Τα τρία plug-in υβριδικά SUV της δοκιμής υπόσχονται αντιφατικά πράγματα: Είναι πολυτελή, ευρύχωρα, βαριά, αλλά ταυτόχρονα γρήγορα, δυναμικά -τουλάχιστον κάποιες φορές-, καθαρά και αθόρυβα. Στον δρόμο για το Peak District, πίσω από το τιμόνι της Cayenne E-Hybrid εντυπωσιάζομαι από την οδική συμπεριφορά της.

Ο έλεγχος της κλίσης του αμαξώματος ταιριάζει περισσότερο σε GTi παρά σε υβριδικό SUV 2.530 kg, γεγονός που με κάνει να διπλοτσεκάρω τις τεχνικές προδιαγραφές του: Πρόκειται για το μοντέλο με την αερανάρτηση αλλά χωρίς τις προαιρετικές ενεργές αντιστρεπτικές. Aντίθετα, στην περίπτωση του Range Rover P440e προέχει η άνεση έναντι της οδικής συμπεριφοράς.

Είναι πολυτελές και προσφέρει την καλύτερη ηλεκτρική αυτονομία, τουλάχιστον στα χαρτιά. Αφορμή για τη συγκριτική δοκιμή αποτέλεσε η παρουσίαση της νέας BMW Χ5. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είναι η έκδοση 50e, που αντικαθιστά την 45e, ένα από τα αγαπημένα μας PHEV, χάρη στον συνδυασμό αυτονομίας, πολυτέλειας και εμφάνισης. Η 50e διαθέτει μεγαλύτερη μπαταρία και περισσότερη ισχύ, ενώ υπόσχεται και καλύτερο βαθμό απόδοσης.

Παρά τη φιλοδοξία τους να σώσουν τον πλανήτη, κανένα από τα τρία αυτοκίνητα δεν παρουσιάζει έλλειψη ισχύος, με την απόδοση να κυμαίνεται από 440 PS (Range Rover), σε 470 PS (Cayenne) μέχρι και 489 PS (X5). Mε τη μικρότερη ιπποδύναμη και το μεγαλύτερο βάρος, το Range Rover έχει αναμενόμενα τις ασθενέστερες επιδόσεις, ωστόσο δίνει την αίσθηση αρκετά γρήγορου, δεδομένων του μεγέθους και της πολυτέλειας. Cayenne και Χ5 επιταχύνουν σε λιγότερο από 5’’ στα 100 km/h από στάση, αν και η BMW δείχνει πιο γρήγορη από τη διαφορά 0,1’’ που καταγράφει το χρονόμετρο.

Ο ρυθμός της οφείλεται εν μέρει στο ότι διαθέτει έναν ελαφρώς δυνατότερο θερμικό κινητήρα, αλλά και τον πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα της δοκιμής, με 197 PS και 280 Nm ροπής. Αρκεί για να ξεκινήσεις πρώτος στα φανάρια και να φτάσεις σε ταχύτητες του αυτοκινητόδρομου πιο άνετα από τους δύο ανταγωνιστές. Με την BMW θα κινηθείς περισσότερες φορές αμιγώς ηλεκτρικά χωρίς να χρειαστεί να λειτουργήσει καθόλου ο κινητήρας εσωτερικής καύσης.

Ενώ η Cayenne δεν βρίσκεται πολύ πίσω από την X5 όταν λειτουργεί με ηλεκτρική ενέργεια, ο ηλεκτροκινητήρας 143 PS του Range Rover δυσκολεύεται με τους 2,7 τόνους βάρους. Δεν μπορούμε όμως να το κρίνουμε πολύ αυστηρά, αφού το μοντέλο του 2024 αναβαθμίστηκε με ηλεκτρικό μοτέρ 218 PS. Οχι πως θα αξιοποιούσατε την επιπλέον ισχύ στις στροφές του Peak District. Το μοντέλο της δοκιμής μας δεν διαθέτει τις προαιρετικές ενεργές αντιστρεπτικές.

Παρόλο που δεν πλέει όπως ο προκάτοχός του, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τους δύο αντιπάλους του στον έλεγχο του αμαξώματος, κάτι που ενισχύεται και από την ψηλή θέση οδήγησης. Τα επίπεδα πρόσφυσης σε κανονικές συνθήκες είναι επίσης χαμηλότερα, με αποτέλεσμα ο έλεγχος ευστάθειας να επεμβαίνει συχνότερα. Η απόκριση της τετραδιεύθυνσης είναι καλή, προσφέρει όμως στον οδηγό λιγότερη αίσθηση σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Ωστόσο, στο ακόμη χιονισμένο Peak District, το Range Rover έχει το πλεονέκτημα χάρη στα all season ελαστικά του.

Οι ολισθηρές συνθήκες αναδεικνύουν ευχάριστα το σύστημα τετρακίνησης της Cayenne, το οποίο στέλνει μεγαλύτερο ποσοστό ροπής στον πίσω άξονα. Στην πραγματικότητα το πλαίσιο είναι ικανό να χειριστεί πολύ μεγαλύτερη ισχύ από αυτή του βασικού E-Hybrid.

Δεν λέω πως σώνει και καλά πρέπει να προσφύγετε στην πιο ακριβή έκδοση Turbo αλλά σίγουρα θα ήθελα να δοκιμάσω την S αν επέλεγα μεταξύ των διαφορετικών PHEV. Ακόμα κι έτσι, η οδηγική ευχαρίστηση είναι δεδομένη. Η Cayenne έχει το πιο συναρπαστικό σύστημα διεύθυνσης στη δοκιμή, ελάχιστες κλίσεις και μια αίσθηση αμεσότητας που διαψεύδει το βάρος της.

Η X5 μας δεν είναι εξοπλισμένη με τις προαιρετικές ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους και το σύστημα τετραδιεύθυνσης. Διαθέτει, όμως, αερανάρτηση και ενεργά αμορτισέρ. Το σφιχτό setup βοηθά τα μέγιστα στον έλεγχο του αμαξώματος και θα ομολογήσουμε ότι δεν μας έλειψε η τετραδιεύθυνση. Ο,τι χάνεις στην ευελιξία το κερδίζεις με μια πιο φυσική αίσθηση στην οδήγηση.

Ομοίως, το πεντάλ του φρένου της X5 έχει όμορφο feedback, σε αντίθεση με αυτό της Cayenne που μοιάζει να λειτουργεί σε δύο στάδια. Ολα αυτά σας βοηθούν να αποκτήσετε αυτοπεποίθηση για να απενεργοποιήσετε τον έλεγχο ευστάθειας, επιτρέποντας να ανακαλύψετε ότι η X5 ευχαρίστως θα κουνήσει επιδεκτικά τον πίσω άξονα.

Εξίσου σφιχτή είναι και η ανάρτηση της Cayenne -μια αίσθηση οικεία στους πελάτες και των δύο γερμανικών εταιρειών-, αλλά καμία τους δεν είναι εκνευριστικά σκληρή. Στην Porsche σίγουρα θα νιώσεις περισσότερο τις λακκούβες, αλλά η σταθερή απόσβεση δείχνει ποιότητα.

Με τις σχετικά ταπεινές ζάντες 20 ιντσών και τα ελαστικά ψηλού προφίλ το Range Rover καταπίνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση στους επιβάτες. Ωστόσο, η ανάρτηση μπορεί κάποιες φορές να γίνει θορυβώδης.

Η αλλαγή από την Porsche στο Range Rover είναι σοκαριστική. Το βρετανικό αυτοκίνητο είναι πιο ψηλό και το εσωτερικό του πολύ πιο απλό σε σχέση με τη «φορτωμένη» καμπίνα της Cayenne. Με το που καθίσεις στο αναπαυτικό κάθισμα, το Range Rover θα επιδράσει ηρεμιστικά επάνω σου.

Η ποιότητα είναι αναμφίβολα καλύτερη από ό,τι σε κάποια προηγούμενα Range Rover και υπερτερεί της Mercedes GLS στην οποία βρέθηκα πρόσφατα, αν και τα χειριστήρια του καλοριφέρ δεν είναι ό,τι καλύτερο. Το σύστημα πολυμέσων είναι φωτεινό, με άμεση απόκριση και διαθέτει μερικές εύχρηστες συντομεύσεις που διευκολύνουν την πλοήγηση. Πολλές λειτουργίες ελέγχονται μέσω της οθόνης αφής, κάτι όχι ιδιαίτερα εύκολο όταν κινείσαι εκτός δρόμου.

Πιο δύσχρηστη έχει γίνει και η Χ5, αφού η νέα κυρτή οθόνη της BMW έχει αντικαταστήσει τα μπουτόν του κλιματισμού. Αν και είμαι βέβαιος ότι η BMW θα επισημαίνει ότι η θερμοκρασία είναι πάντα στο κάτω μέρος της οθόνης αφής, τώρα πρέπει να μεταβείτε σε ένα μενού για να ενεργοποιήσετε τα θερμαινόμενα καθίσματα και το τιμόνι.

Σε αντίθεση με ορισμένες φθηνότερες BMW, υπάρχει ακόμα ένα φυσικό χειριστήριο iDrive ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, με κουμπιά συντόμευσης. Oι ατελείωτες σειρές εικονιδίων είναι αγχωτικές, αλλά αν καταβάλετε λίγη προσπάθεια, μπορείτε να προσαρμόσετε την αρχική οθόνη σας για ταχύτερη πρόσβαση στις λειτουργίες που χρησιμοποιείτε πιο συχνά.

Και τι γίνεται με την πολυτέλεια; Με το προαιρετικό δερμάτινο σαλόνι στην BMW υπάρχει πολύ λιγότερο πλαστικό απ’ ό,τι στην Cayenne βασικών προδιαγραφών και το πακέτο Comfort Plus προσθέτει όλα όσα χρειάζεστε για να απαλύνετε τις καταπονήσεις μεγάλων ταξιδιών. Η ποιότητα του υλικού εντυπωσιάζει, αν και ποτέ δεν δείχνει τόσο βελούδινο όσο του Range Rover.

Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της Cayenne – δεν έχουμε πάντως κανένα πρόβλημα με τη συναρμολόγηση και την απτή ποιότητα των πλαστικών. Οι μαύρες πλαστικές εσωτερικές χειρολαβές και τα τυπικά καθίσματα χωρίς ρύθμιση οσφυϊκής στήριξης θα είναι απογοήτευση εάν δεν είστε εξοικειωμένοι με τις Porsche βασικών προδιαγραφών.

Ευτυχώς, στην ανανεωμένη έκδοση διατηρούνται τα φυσικά χειριστήρια του τιμονιού, της θερμοκρασίας και της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Τα ευαίσθητα στην αφή εικονίδια και οι συντομεύσεις στο σύστημα πολυμέσων διευκολύνουν την πλοήγηση, ενώ ο συνοδηγός μπορεί να αναλάβει ορισμένες εργασίες χρησιμοποιώντας τη δική του οθόνη αφής. Συνολικά, είναι ένας καλός συμβιβασμός μεταξύ χρηστικότητας και μείωσης του αριθμού των κουμπιών, που είναι της μόδας τελευταία.

Δεδομένου του συνολικού μεγέθους, εύλογα θα περιμέναμε λίγο περισσότερο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών στο Range Rover. Ο χώρος είναι ανάλογος της Χ5 αλλά με λίγο περισσότερο «αέρα» πάνω από τα κεφάλια, ο οποίος λείπει από την Cayenne λόγω της κεκλιμένης γραμμής της οροφής (αν ανησυχούσατε γι’ αυτό, θα προτιμούσατε την SUV από την κουπέ έκδοση).

Η Cayenne Coupé διατίθεται είτε ως τετραθέσια είτε ως 4+1, με ένα μικρό κεντρικό πίσω κάθισμα για περιστασιακή χρήση. Το Range Rover έρχεται με πέντε, αλλά μπορείτε να το αποκτήσετε με μια πιο πολυτελή διάταξη τεσσάρων θέσεων.

Ο χώρος αποσκευών στην Cayenne είναι απογοητευτικός, στην X5 αρκετά καλύτερος, το Range Rover προηγείται αισθητά. Porsche και BMW τοποθετούν εξαρτήματα του υβριδικού συστήματος κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ και τα πίσω καθίσματα χάνοντας πολύτιμο χώρο, ενώ στο Range Rover όλα βρίσκονται κάτω από το αμάξωμα.

Αν κάνεις μερικά βήματα πίσω θα δεις το περίβλημα του συστήματος να κρέμεται κάτω από τη γραμμή των μαρσπιέ. Δεν είναι καλό για τη γωνία ράμπας (αν και εξακολουθεί να είναι εντυπωσιακή), αλλά ο χώρος αποσκευών και επιβατών αντιστοιχούν σε οποιοδήποτε άλλο Range Rover στάνταρντ μεταξονίου.

Το υβριδικό του πακέτο είναι όντως τεράστιο. Για να κινήσετε 2,7 τόνους για 113 km χρειάζεστε μια μπαταρία με σχεδόν 32 kWh χρησιμοποιήσιμης ενέργειας. Δηλαδή κάτι περισσότερο από ένα πλήρως ηλεκτρικό Mazda MX-30, που συνεπάγεται φόρτιση διάρκειας περίπου πέντε ωρών σε φορτιστή 7 kWh.

Ασυνήθιστα για ένα plug-in υβριδικό μπορεί να φορτίσει και σε ταχυφορτιστή: σε σχεδόν μία ώρα θα φτάσει στο 80%. Τόσο η Cayenne όσο και η X5 μπορούν να διαχειριστούν έως και 11 kW ρεύματος AC, προσφέροντας πλήρη φόρτιση σε λίγο περισσότερο από δύο ώρες. Μια φόρτιση με 7 kW θα διαρκέσει περίπου τέσσερις ώρες.

Καθώς επιστρέφουμε στη βάση και τα τρία αυτοκίνητα έχουν άδειες μπαταρίες – σκόπιμα, ώστε να ελέγξουμε πόσο οικονομικά είναι σε συνθήκες που παραδοσιακά αποτελούν ένα σημαντικό μειονέκτημα των PHEV.

Πρόκειται για μεγάλα, βαριά αυτοκίνητα με μεγάλες, βαριές μπαταρίες, οπότε αναμένουμε να καταγράψουμε ορισμένες αρκετά απογοητευτικές τιμές. Ωστόσο, οι μεγαλύτερες μπαταρίες μπορούν να επωφεληθούν από το πιο ισχυρό σύστημα επανάκτησης ενέργειας από το φρενάρισμα, επιτρέποντας στους βενζινοκινητήρες να σβήνουν πιο συχνά.

Το Range Rover έρχεται στην τελευταία θέση σε αυτή τη δοκιμασία με 9,2 lt/100 km, μια τιμή καλύτερη σε σχέση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο με βενζινοκινητήρα. Η ελαφρύτερη, πιο αεροδυναμική Cayenne έκαψε 8,8 lt/100 km και η Χ5 κατατάσσεται στην κορυφή του πίνακα με 8,1 lt/100 km. Μολονότι δεν εντυπωσιάζουν ως απόλυτοι αριθμοί, είναι σίγουρα αξιοζήλευτοι για αυτοκίνητα βάρους 2,5 τόνων με κινητήρες βενζίνης 3,0 lt και αποδόσεις άνω των 400 PS.

Κάποιοι οδηγοί σκοπεύουν να χρησιμοποιούν ως επί το πλείστον τον ηλεκτροκινητήρα και σπανίως τον βενζινοκινητήρα. Εάν έχετε φορτιστή στη δουλειά ή στο σπίτι και οι περισσότερες διαδρομές σας είναι τοπικές, αυτό δεν δείχνει ανέφικτο. Ισως λοιπόν το πιο σημαντικό ερώτημα είναι πόσο μακριά θα φτάσουν τα αυτοκίνητα σε ηλεκτρική λειτουργία;

Καθώς κάνει παγωνιά και όλα χρειάζονται φόρτιση, αφήνω τα τρία SUV συνδεδεμένα μια νύχτα στο γραφείο και επιστρέφω την επόμενη μέρα έτοιμος να κάνω έναν γύρο στην περιοχή του Peterborough – σε μια μεικτή διαδρομή που περιλαμβάνει από αστικά όρια ταχύτητας έως και αυτοκινητόδρομο.

Με τον υδράργυρο στους 2^oC βάζω μπροστά την Cayenne και ανακαλύπτω ότι έχει υπολογίσει την πτώση θερμοκρασίας και προβλέπει αυτονομία διαφορετική από τα επίσημα στοιχεία. Το ίδιο συμβαίνει και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Ενώ η επίσημη ηλεκτρική εμβέλεια της Porsche είναι 90 km, η σημερινή πρόβλεψη δεν ξεπερνά τα 67 km. Αυτό είναι αρκετά λογικό, καθώς θα είναι σκληρή δουλειά να φτάσει η καμπίνα μέχρι τους 20 ^oC και να ζεσταθεί το θερμαινόμενο κάθισμα – ρυθμίσεις που θα χρησιμοποιηθούν και στα τρία αυτοκίνητα.

Η μπαταρία της Cayenne αδειάζει στον δεύτερο γύρο της διαδρομής, έπειτα από 52,6 km. Τα καλά νέα είναι ότι η συγκεκριμένη επίδοση κρίνεται περισσότερο από αρκετή για τη μέση ημερήσια μετακίνηση, το κακό είναι ότι είναι πολύ χαμηλότερη από τα επίσημα στοιχεία. Στο Range Rover, η επίσημη αυτονομία των 110 km έχει μειωθεί στα προβλεπόμενα 86.

Στην πραγματικότητα, στα 71 km ακούω τον κινητήρα να εκκινεί. Με τη δεύτερη μικρότερη μπαταρία της δοκιμής, περιμένω μια σύντομη οδήγηση και στην BMW. Αλλά όχι. Ο πίνακας οργάνων υπόσχεται 83 km, έναντι της επίσημης τιμής των 94 km. Ο υπολογιστής ταξιδιού αποδεικνύεται πολύ πιο ακριβής από τους υπόλοιπους, αφού η Χ5 θα διανύσει τελικά 78,5 km.

Για κάθε kWh θα διανύετε μόνο 2,3 km με το Range Rover. H Cayenne είναι ελάχιστα καλύτερη με 2,4 km ανά kWh. Η X5 είναι πολύ ανώτερη στα 3,1 km ανά kWh. Συγκριτικά, ένα μέσο EV έχει περίπου 3,0 km/kWh, ένα αποδοτικό 6,5 km/kWh και ένα εξαιρετικό 8,0 km/kWh. Αυτή είναι η τιμωρία για το επιπλέον βάρος του μεγάλου κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, τα μεγάλα plug-in υβριδικά SUV έχουν διανύσει πολύ δρόμο μέσα σε πέντε χρόνια.

Τότε μια πραγματική ηλεκτρική αυτονομία μικρότερη των 30 km δεν ήταν πρωτόγνωρη και ένα ντίζελ θα ήταν αρκετά πιο οικονομικό όταν άδειαζε η μπαταρία. Τώρα, όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής έχουν αξιοπρεπή κατανάλωση με κάθε πιθανό συνδυασμό ηλεκτρικού και θερμικού κινητήρα. Οι μεταβάσεις μεταξύ ηλεκτρικού μοτέρ και κινητήρα γίνονται ομαλά και γρήγορα και η αύξηση της αυτονομίας δεν έχει γίνει εις βάρος του χώρου της καμπίνας επιβατών. Πραγματική πρόοδος.

Οποιοδήποτε από τα αυτοκίνητα θα ήταν μια καλή αγορά, με τα προτερήματα και τα μειονεκτήματά της, αλλά σε αυτήν τη δοκιμή εστιάζουμε ιδιαίτερα στις ιδιότητές τους ως plug-in υβριδικά, γεγονός που διευκολύνει την επιλογή του νικητή. Οι επιδόσεις της ως PHEV αρκούν για να κατατάξουν την Cayenne τελευταία. Ναι, ήταν ελαφρώς καλύτερη σε βαθμό απόδοσης από το Range Rover αλλά προσφέρει τη μικρότερη ηλεκτρική αυτονομία. Πέρα από αυτό είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, με πολύ καλή οδική συμπεριφορά, που καταφέρνει να κρύψει το βάρος του, εκτός από την περίπτωση έντονης επιβράδυνσης.

Το Range Rover είχε τη δεύτερη καλύτερη ηλεκτρική αυτονομία και διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά της Range Rover που ήδη γνωρίζουμε και αγαπάμε, όντας ένα πολυτελές SUV με υψηλά επίπεδα άνεσης. Το σύστημα μετάδοσης κίνησης σε αυτό το αυτοκίνητο αναμένεται να αναβαθμιστεί σύντομα στα μοντέλα P460e και P550e του 2024.

Τελικά είναι η X5 50e που κερδίζει αυτή τη δοκιμή, συνεχίζοντας από εκεί που σταμάτησε η 45e, ακόμα κι αν δεν προσφέρει την πολυτέλεια του Range Rover. Απ’ την άλλη δεν απέχει πολύ από την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρει η Cayenne. Στο κομμάτι του συστήματος μετάδοσης γνωρίζαμε πως οι 6κύλινδροι κινητήρες της BMW είναι ιδιαίτερα αποδοτικοί και φαίνεται πως το ίδιο ισχύει για τις μπαταρίες και τους ηλεκτροκινητήρες της. Η X5 αποδεικνύεται ένα πραγματικά αποτελεσματικό PHEV.

Εκτός από το ότι προσφέρει τη μεγαλύτερη αυτονομία και την καλύτερη ηλεκτρική απόδοση είναι επίσης το πιο φειδωλό σε κατανάλωση με αφόρτιστη μπαταρία, ενώ δείχνει και το πιο δυνατό σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία. Ικανοποιεί τόσο τη λογική όσο και το συναίσθημα και κερδίζει τη συγκριτική δοκιμή, παρόλο που και οι δύο ανταγωνιστές είναι φανερά βελτιωμένοι σε σχέση με τις προηγούμενες γενιές PHEV.

TECH

RANGE ROVER 440e
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.997 cc, i6, 400 PS@5.550 rpm/550 Nm@2.000 rpm, ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 143 PS/-
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ: 440 PS/620 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 31,8 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (Ε)/ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π),
0-100 KM/H: 6,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤEST: 9,2 lt/100 km (με άδεια μπαταρία||
CO2: 20 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.252/2.047/1.870 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.197 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 818 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.770 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 110.402 ευρώ

ΒΜW X5 xDrive 50e
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.998 cc, i6, 313 PS@5.000-6.500 rpm/450 Nm@1.750-4.700 rpm, ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 197 PS/280 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ: 489 PS/700 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 25,7 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε)/ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π),
0-100 KM/H: 4,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤEST: 8,1 lt/100 km (με άδεια μπαταρία)
CO2: 26-18 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.935/2.004/1.755 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.975 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 500 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.495 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 111.150 ευρώ

PORSCHE CAYENNE E-Hybrid Coupé
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.995 cc, V6, 304 PS@5.400-6.400 rpm/420 Nm@1.400-4.800 rpm, ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 176 PS/460 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ: 470 PS/650 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 25,9 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E-Π),
0-100 KM/H: 4,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 254 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΤEST: 8,8 lt/100 km (με άδεια μπαταρία)
CO₂: 33 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.930/1.983/1.674 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.895 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 434 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.530 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 115.700 ευρώ