Πανικός στους κύκλους των φαν της Porsche και των απανταχού petrolheads! Η νέα 911 γίνεται υβριδική. Θα αλλοιώσει η νέα τεχνολογία τον χαρακτήρα της; Θα την καταστήσει κάτι διαφορετικό από ό,τι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα; Ή μήπως είναι σε θέση να τη βελτιώσει, να ανεβάσει ακόμα ψηλότερα τον πήχη που η ίδια έχει και να φτάσει σε δυσθεώρητα ύψη;

Προσωπικά είμαι λάτρης της GT3. Της απόκρισης στο γκάζι του ατμοσφαιρικού κινητήρα και των στροφών που φτάνουν έως το κόκκινο των 9.000 rpm, σε αντίθεση με την αναιμική λειτουργία στις χαμηλές στροφές και την υστέρηση του turbo των υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων. Ωστόσο αρκούν λίγα χιλιόμετρα με την Carrera GTS για να φανταστούμε πώς ακόμα και οι μελλοντικές GT3 μπορούν να αξιοποιήσουν το υβριδικό σύστημα μετάδοσης. Ιδού, λοιπόν, οι πέντε λόγοι για τους οποίους η 911 δεν κινδυνεύει και παραμένει μια πραγματική Porsche.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ 911

Το ηλεκτρικό turbo, ο ηλεκτροκινητήρας στο 8τάχυτο κιβώτιο PDK και η μικροσκοπική επιπλέον μπαταρία συνδυάζονται για να δώσουν στον κινητήρα boxer των 3,6 lt περισσότερη «φυσική αναπνοή» από τον προηγούμενο 3λιτρο. Είναι επίσης άψογα ενσωματωμένα. Σκεφτείτε ένα γκουρμέ πιάτο που το έχετε πασπαλίσει με πικάντικη γαρνιτούρα, όχι ένα πιάτο βίγκαν. Πιέστε το γκάζι στην πόλη και υπάρχει στιγμιαία απόκριση.

Οδηγείστε στον αυτοκινητόδρομο και η απόδοση συνεχίζει να έρχεται – οι 541 PS δεν είναι μόνο 61 PS περισσότεροι απ’ ό,τι στο προηγούμενο μοντέλο, είναι απρόσιτοι ακόμη και για μια GT3 RS. Πλέον πατάτε -κακώς κατά τη γνώμη μας- ένα μπουτόν εκκίνησης αντί να στρίβετε το κλειδί για να εκκινήσει ο κινητήρας, ο οποίος σταματά αθόρυβα όταν μπαίνει σε λειτουργία coasting στη Στουτγάρδη με προεπιλεγμένο το πρόγραμμα οδήγησης Νormal.

Αλλά εδώ σταματούν οι ομοιότητες της GTS με το Prius. Επιλέξτε Sport με μια μικρή περιστροφή του διακόπτη στο τιμόνι και ο επίπεδος 6κύλινδρος βροντοφωνάζει πάντα «παρών». Ο νέος κινητήρας μονού turbo ακούγεται μέσω της στάνταρντ σπορ εξάτμισης. Είναι ο μηχανικός ήχος που η Porsche πετυχαίνει τόσο καλά, ιδιαίτερα σε αυτά τα θρυλικά GT, και ακούς και νιώθεις καλοσχεδιασμένα εξαρτήματα να περιστρέφονται, να εμπλέκονται και γενικά να είναι έτοιμα για όλα.

Οι νέες βάσεις κινητήρα μπορεί να διοχετεύουν διακριτικά περισσότερη από την υφή του στην καμπίνα επιβατών, χωρίς ωστόσο να επηρεάζονται η ομαλότητα και η εκλεπτυσμένη ποιότητα κύλισης. Στον αυτοκινητόδρομο πατάω βαθιά το γκάζι με 4η ταχύτητα στο κιβώτιο, αφήνοντας τα 610 Nm ροπής να κάνουν τη δύσκολη δουλειά. Το turbo έχει άμεση απόκριση χάρη στο ηλεκτρικό μοτέρ που βρίσκεται στο εσωτερικό του, σου τραβάει με τη μία την προσοχή και δημιουργεί προοδευτική ώθηση.

Κατεβάζω σε τρίτη και στέλνω τις στροφές στο άνω άκρο του στροφόμετρου, όπου υπάρχει πραγματική ένταση στην απόδοση. Ηχητικά μου θυμίζει GT3 με μια πιο «σκούρα» απόχρωση, ενώ η βαθιά μανία των υψηλών στροφών φέρνει στο νου τις McLaren. Ενίοτε, υπό επιβράδυνση, ακούω τους θορύβους των ηλεκτροκινητήρων, αλλά είναι διακριτικοί και συνδυάζονται με αυτούς του κιβωτίου ταχυτήτων.

Απέξω το soundtrack έχει να κάνει με την επιτάχυνση. Φτάνει πολύ γρήγορα στις 7.500 rpm και έχει εξαιρετικά άμεση αίσθηση. Καθώς κατευθύνομαι σε οδηγικά ενδιαφέροντες δρόμους κοντά στο αρχηγείο της Porsche, στο Weissach, το δάπεδο μου υπενθυμίζει την εξαιρετική του σταθερότητα, μια εντύπωση που ενισχύεται από τη χαμηλή θέση οδήγησης σε επίπεδα gokart.

Τα ενεργά αμορτισέρ PASM με χαμηλότερα, κατά 10 mm, ελατήρια είναι και πάλι στάνταρντ, αμφότερα τροποποιημένα για να διαχειρίζονται το επιπλέον βάρος των 50 kg που σχετίζεται κυρίως με το υβριδικό σύστημα, ενώ ο πίσω άξονας είναι εντελώς νέος. Tο μοντέλο δοκιμής μας χρησιμοποιεί επίσης την προαιρετική διάταξη Porsche Dynamic Chassis Control με τις ηλεκτρομηχανικές αντιστρεπτικές ράβδους.

Η ανάρτηση είναι σαφώς σφιχτή ακόμα και στο πρόγραμμα Normal, που ταιριάζει καλύτερα στη συγκεκριμένη άσφαλτο. Υπάρχει ένα υπέροχα ζυγισμένο και άμεσο τιμόνι, καθώς και φανταστική ευελιξία. Τα πλάτη και οι διάμετροι των τροχών μεταφέρονται από το προηγούμενο μοντέλο (8,5 και 20 ίντσες μπροστά, 11,5 και 21 πίσω), αλλά ενώ το πλάτος των εμπρός ελαστικών παραμένει στα 245 mm, τα πίσω είναι 10 mm φαρδύτερα, στα 315 mm – κατανοητό, δεδομένης της σημαντικά μεγαλύτερης ροπής.

Ισως γνωρίζοντας ότι η διαφορά offset μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα μπορεί να αυξήσει την τάση προς υποστροφή, η Porsche τοποθέτησε στάνταρντ τετραδιεύθυνση στην Carrera GTS. Βοηθά στην εικονική «συρρίκνωσή» της και στη βελτίωση του χειρισμού της σε απανωτές κατηφορικές στροφές -αν και ίσως με ελαφρώς τεχνητό τρόπο-, ενώ προσφέρει πλεόνασμα πρόσφυσης μπροστά, έλεγχο αμαξώματος και καλύτερη ισορροπία. Σε στροφές μέσης ταχύτητας χωρίς γκάζι, η τετραδιεύθυνση σπρώχνει το αυτοκίνητο προς το apex. Ελέγχεται εύκολα με το τιμόνι και το γκάζι και η έξτρα ροπή επιτρέπει να παίξεις με την ισορροπία του.

Σίγουρα δεν έχει την απόλυτη ακρίβεια και την ανάδραση της GT3, αλλά η GTS αποτελεί σημαντική αναβάθμιση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο – για να μην αναφέρουμε το μάλλον λιπόψυχο facelift της βασικής Carrera που κέρδισε μόλις 10 PS. Φαίνεται πως η υβριδική τεχνολογία αξιοποιείται ώστε να δημιουργηθεί ένα οδηγικά πιο ενδιαφέρον αυτοκίνητο, όχι για να επιτευχθούν στόχοι εκπομπής ρύπων.

Επίσης, εγείρονται ενδιαφέρουσες ερωτήσεις σχετικά με την επόμενη GT3. Πρέπει να ξεπεράσει την ισχύ των υπόλοιπων μοντέλων; Αν ναι, πού θα βρεθούν 40-50 PS επιπλέον σε έναν ήδη αρκετά εξελιγμένο κινητήρα; Ποιος ξέρει, μια μέρα ίσως δούμε μια υβριδική GT3 R με ατμοσφαιρικό κινητήρα. Πιστεύω ότι μάλλον θα μου άρεσε.

ΕΝΔΕΛΕΧΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗ

Η Porsche παρουσίασε την πρώτη υβριδική 911 -την αγωνιστική GT3 R Hybrid- το 2010. Είχε δύο ηλεκτροκινητήρες στον εμπρός άξονα με γεννήτρια σφονδύλου στη θέση του συνοδηγού, που πρόσθετε 163 PS για έως 8 δευτερόλεπτα στους εμπρός τροχούς. Η 918 Spyder ακολούθησε το 2013 (ένα plug-in υβριδικό με ένα ηλεκτρικό μοτέρ ανά άξονα, σύστημα ανάκτησης ενέργειας από το φρενάρισμα και 25 km ηλεκτροκίνησης), η νικήτρια του Le Mans 919 Hybrid υιοθέτησε για πρώτη φορά ηλεκτρικό κύκλωμα 800 Volt και μια γεννήτρια-τουρμπίνα, η οποία μετέτρεπε την περίσσια ενέργεια της εξάτμισης σε ηλεκτρικό ρεύμα.

Η Porsche πρόσθεσε plug-in υβριδική τεχνολογία στις Panamera και Cayenne, έθεσε το σημείο αναφοράς στη δυναμική συμπεριφορά των EV με την ηλεκτρική Taycan και, πιο πρόσφατα, με τη Macan. Η Carrera GTS διαφέρει από όλα αυτά τα μοντέλα, αλλά βασίζεται στη γνώση και εμπειρία που αποκτήθηκαν. Πάντα θα υπάρχουν επιχειρήματα υπέρ της προηγούμενης, πιο αναλογικής Carrera, αλλά για μένα η τελευταία εξέλιξη είναι η πιο ολοκληρωμένη σύγχρονη Carrera.

ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ

Το σύστημα T-Hybrid (όπου το Τ παραπέμπει στο Turbo) είναι ένα πολύ συμπαγές πακέτο. Η μπαταρία 1,9 kWh στον μπροστινό άξονα έχει σχεδόν το 1/4 του μεγέθους της μπαταρίας της Ferrari 296 GTB και της McLaren Artura, γι’ αυτό -σε αντίθεση με τα προαναφερθέντα αυτοκίνητα- δεν υπάρχει δυνατότητα plug-in και μηδενικές εκπομπές ρύπων. Η μπαταρία ζυγίζει 27 kg αλλά βρίσκεται εκεί όπου ήταν προηγουμένως η μπαταρία εκκίνησης, εξηγώντας γιατί η Porsche ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχει «καμία σημαντική αλλαγή στην κατανομή ή στο κέντρο βάρους». Η μπαταρία αναλαμβάνει επίσης την τροφοδότηση του κλιματισμού και του PDCC.

Σε αντίθεση με τις συνήθεις τάσεις, ο κινητήρας έχει επίσης αναβαθμιστεί από 3,0 σε 3,6 lt, με μικρή έμφαση στην αυξημένη διάμετρο (+6 mm) έναντι της διαδρομής (+4,6 mm). Toποθετημένος 110 mm χαμηλότερα από πριν (αν και υπάρχουν ηλεκτρονικά συστήματα από πάνω), εξοπλίζεται με έναν στροβιλοσυμπιεστή αντί για δύο. Ενα ηλεκτρικό μοτέρ μεταξύ στροβίλου και συμπιεστή εξαλείφει την υστέρηση.

Ο θερμικός κινητήρας από μόνος του παράγει ελαφρώς περισσότερη ισχύ από την προηγούμενη GTS (485 PS ίπποι έναντι 480 PS στις 6.500 rpm) και αποδίδει την ίδια ροπή 570 Νm σε ένα ευρύτερο εύρος στροφών λειτουργίας (2.000-5.500 rpm έναντι 2.300-5.000 rpm). Με 54 PS και 150 Nm από τον, ενσωματωμένο στο κιβώτιο, ηλεκτροκινητήρα και άλλους 15 PS από το ηλεκτρικό τμήμα του turbo, η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 541 PS και η ροπή τα 610 Nm. Μια ασυνήθιστα μεγάλη διαφορά για ένα facelift.

Δεν υπάρχει ανάκτηση ενέργειας από το φρενάρισμα, αλλά τόσο ο ηλεκτροκινητήρας στο turbo όσο και αυτός στο κιβώτιο ταχυτήτων ανακτούν ενέργεια. Με βάση τα στοιχεία WLTP, το υβριδικό σύστημα δεν βελτιώνει μόνο την απόδοση καυσίμου και τις εκπομπές CO₂  στον νέο κινητήρα 3,6 lt, αλλά και σε σύγκριση με τον λιγότερο ισχυρό κινητήρα 3,0 lt με κιβώτιο PDK. Ωστόσο, τα κέρδη είναι αρκετά μικρά: 239-251 g/km CO₂  έναντι 244-258 g/km των προκατόχων του.

ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΔΙΑΣΥΝΕΣΗ

Στο εσωτερικό αποτυπώνεται μια ήπια εξέλιξη, αλλά ο πίνακας οργάνων είναι ολοκαίνουριος, καταργώντας τελικά το αναλογικό κεντρικό στροφόμετρο (προηγουμένως πλαισιωνόταν από ψηφιακές πληροφορίες) προς όφελος μιας κυρτής ψηφιακής οθόνης 12,65”. Είναι ακόμα δυνατό να έχετε τα παραδοσιακά πέντε καντράν ανάμεσα σε επτά διαφορετικές επιλογές εμφάνισης, συμπεριλαμβανομένου ενός χάρτη δορυφορικής πλοήγησης που γεμίζει μεγάλο μέρος της οθόνης, κάτι αδύνατο στη διάταξη με αναλογικό στροφόμετρο.

Η διάσταση της κεντρικής οθόνης διατηρείται στις 10,9”, αλλά το Apple CarPlay είναι καλύτερα ενσωματωμένο, επιτρέποντας την εμφάνιση πληροφοριών στον πίνακα οργάνων και δίνοντας την επιλογή ενεργοποίησης των λειτουργιών του οχήματος μέσω φωνητικού ελέγχου Siri. Μπορείτε επίσης να κατεβάσετε εφαρμογές Spotify και Apple Music χωρίς να απαιτείται σύνδεση του smartphone.

ΧΩΡΙΣ ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟΥΣ

Τα υβριδικά συστήματα συχνά περιορίζουν τους διαθέσιμους χώρους, προσθέτουν αρκετό επιπλέον βάρος ή τραντάζονται ασύστολα όταν αλλάζουν μεταξύ των τρόπων λειτουργίας. Επειδή  όμως το σύστημα T-Hybrid είναι συμπαγές και ενσωματωμένο στο σύστημα μετάδοσης κίνησης χωρίς αμιγώς ηλεκτρική κίνηση, έχει ελάχιστα μειονεκτήματα.

Συνολικά, το σύστημα προσθέτει μόνο περίπου 40 kg, για τα υπόλοιπα ευθύνονται το στάνταρντ σύστημα διεύθυνσης στους πίσω τροχούς και κάποιος πρόσθετος εξοπλισμός (αν και τα πίσω καθίσματα ως προαιρετική επιλογή χωρίς κόστος κολακεύουν το βάρος του νέου μοντέλου, που τώρα μετριέται ως διθέσιο). Ο χώρος αποσκευών παραμένει αμετάβλητος στα 132 lt.