Ψηλά στους λόφους, στριμωγμένος στο επιταχυνόμενο carbon μονοκόκ του Pininfarina κάτω από τη γυάλινη καλύπτρα που θυμίζει αγωνιστικά του Group C, καταδιώκοντας μια κατακίτρινη Lotus, ο εγκέφαλός μου τρέχει πολύ πέρα από τον κόφτη στροφών (συγχωρέστε την αρχαϊκή αναφορά). Αλλά για μια στιγμή, μεταξύ πολύ προσεκτικών πατημάτων του δυνατού -και με μεγάλη διαδρομή- πεντάλ γκαζιού, ελευθερώνω αρκετή διανοητική ικανότητα για να εξετάσω την έννοια της εκθετικά επιταχυνόμενης αλλαγής: Αναλαμπές βαθιάς προόδου αντανακλώνται όπως τα φώτα του δρόμου πάνω στο Battista που πηγαίνει τέρμα γκάζι, για να ενωθούν σε μια αδιάλειπτη μοναδικότητα.

Μέχρι το τέλος της περασμένης δεκαετίας, η Carrozzeria Pininfarina ήταν ιταλικός οίκος σχεδιασμού και κατασκευής αμαξωμάτων, όχι αυτοκινητοβιομηχανία, και η Lotus ήταν μια μάρκα σπορ αυτοκινήτων περιορισμένης ρευστότητας, συνώνυμη με τη μαγική οδική συμπεριφορά, τους δανεικούς κινητήρες της σειράς Κ και την έξυπνη δουλειά με τα κολλημένα πλαίσια. Αν, στις αρχές του 2019, μου έλεγες ότι το 2024 θα κυνηγούσα ένα ηλεκτρικό SUV Lotus με ένα Pininfarina χωρίς θερμικό κινητήρα σε ένα σουρεαλιστικό παιχνίδι 2.818 PS, θα καλούσα άμεσα ιατρική βοήθεια.

Να όμως που φτάσαμε σε αυτό το σημείο. Στην ηρεμία πριν από την καταιγίδα. Την τελευταία φορά που συγκεντρώσαμε τα πιο συναρπαστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα του κόσμου, πριν από δύο χρόνια, μάθαμε δύο πράγματα: ότι η Porsche Taycan GTS ήταν το καλύτερο EV για petrolheads και ότι υπήρχε πολύς δρόμος ακόμα. Σύντομα αναμένουμε, όμως, δύο ΕV oρόσημα σε ό,τι αφορά τουλάχιστον τις επιδόσεις: την ηλεκτρική Cayman/Boxster της Porsche και το e-hypercar της Ferrari.

Ολα αυτά σημαίνουν ότι σήμερα βρισκόμαστε σε ένα μεταβατικό στάδιο, με ηλεκτρικά αυτοκίνητα ταχύτερα, αποτελεσματικότερα, εξυπνότερα. Είναι όμως πραγματικά συναρπαστικά; Με τη λεπτότητα, ακρίβεια και ευχέρεια για δυναμικό διάλογο με τον οδηγό, κάτι κοινό σε όλα τα καλά αυτοκίνητα επιδόσεων με κινητήρα εσωτερικής καύσης του παρελθόντος; Οι πρώτες εντυπώσεις, που συγκεντρώσαμε στο Nürburgring και στους δρόμους γύρω από αυτό, υποδηλώνουν οργιαστική πρόοδο!

Σε μια σύντομη διαδρομή ανάμεσα σε ανηφορικές φουρκέτες, το τετρακινητήριο Battista κλείνει τη διαφορά από την Eletre R, η τεράστια ροπή του ισοπεδώνει αποτελεσματικά την ανάβαση, δουλεύοντας τα ελαστικά Cup σαν να ήταν ζύμη ιταλικής πίτσας. Οσο εντυπωσιακή είναι η ταχύτητα του Pininfarina άλλο τόσο είναι και ο ρυθμός με τον οποίο μαθαίνεις να εμπιστεύεσαι το αυτοκίνητο, την αδιανόητη απόδοσή του (0-100 km/h σε 1,86’’) και την ευχρηστία που προκύπτει από την εξέλιξη σε κάθε σημείο – από τη θέση οδήγησης και το βάρος των χειριστηρίων μέχρι τα ηλεκτρονικά και την κατανομή ροπής.

Το τιμόνι είναι ελαφρύ, ακριβές και όχι γεμάτο αίσθηση, αλλά το να μπορείς να τοποθετήσεις με ακρίβεια αυτό το διόλου μικρό αυτοκίνητο τροφοδοτεί την αυξανόμενη αυτοπεποίθησή σου. Και όπως η σιλουέτα είναι ένα κλασικό hypercar έτσι και η οδηγική εμπειρία μοιάζει να είναι ανεξάρτητη του συστήματος μετάδοσης και σίγουρα κάπως διαχρονική. Η ευκολία με την οποία κινείται στον δρόμο, η προφανής μαεστρία στην προβληματική φυσική που μαστίζει τα λιγότερα ποιοτικά EV και το γιγάντιο πλεονέκτημα απόδοσης σε σχέση με τα οχήματα των κοινών θνητών θυμίζουν LaFerrari και McLaren 750S.

Η καμπίνα είναι σχετικά άνετη και το σημαντικό, σε αντίθεση με κάθε άλλο αυτοκίνητο εδώ, είναι ότι κάθεσαι χιλιοστά πάνω από την άσφαλτο, όχι πάνω σε μια μπαταρία. Κι αυτό γιατί η μπαταρία του Pininfarina είναι σχήματος Τ, τοποθετημένη γύρω από τον οδηγό και όχι κάτω από τα πόδια του, προσφέροντας χαμηλότερο κέντρο βάρους.

Γυρνάω τον διακόπτη επιλογής προγράμματος οδήγησης από το Calma που βελτιστοποιεί την αυτονομία (με μόνο… 408 PS) προσπερνώντας το Pura για να κλειδώσω στο Energica, το οποίο αντιστοιχεί στο Sport των υπόλοιπων κατασκευαστών. Υπάρχουν και τα προγράμματα Furiosa -το οποίο μοιάζει εξίσου κατάλληλο για δημόσιο δρόμο όσο και η χρήση μιας πυρηνικής κεφαλής για να αφαιρέσεις ένα πετραδάκι που έχει κολλήσει στο παπούτσι σου-, καθώς και το διαμορφώσιμο Caraterre.

Ο ηχητικός χαρακτήρας του Battista έχει ένα περίεργο αλλά όχι δυσάρεστο «ρελαντί». Πάλλεται σε μια συχνότητα που θα ακούσεις αλλά και θα αισθανθείς και γίνεται πιο έντονο ανάλογα με τη θέση του πεντάλ γκαζιού. Πρωτότυπη ιδέα που δουλεύει στην πράξη. Σίγουρα δεν έχεις καμία αμφιβολία ότι το πράγμα είναι οπλισμένο και έτοιμο για δράση -όχι κάτι δεδομένο στα περισσότερα EV.

Εν κινήσει το εφέ είναι μαγευτικό, βγαλμένο από ταινία επιστημονικής φαντασίας. Γίνεται ακόμα εντονότερο με τους ήχους των διάφορων συστημάτων και της κυκλοφορίας του ψυκτικού υγρού, αυξάνοντας το συναισθηματικό βάρος της οδηγικής εμπειρίας.

Παρασύρομαι εντελώς, βυθίζομαι άπληστα στα τεράστια αποθέματα δύναμης του αυτοκινήτου σαν ένα παιδί με το χέρι του κολλημένο βαθιά στο βάζο με τα γλυκίσματα. Με την αύξηση της ταχύτητας ο ήχος γίνεται ολοένα και πιο συναρπαστικός, το πραγματικό κλαψούρισμα των μπροστινών ηλεκτρικών κινητήρων που ενώνονται με το συνθετικό soundtrack συνθέτουν μια ορχηστρική ραψωδία, η οποία, αν και δεν μπορεί να κοντράρει αυτή ενός V12, είναι τουλάχιστον έτη φωτός μπροστά από τα περισσότερα EV.

Καλά καλά δεν ξεκινήσαμε ακόμη τη δοκιμή και το Battista μάς έχει ήδη κλέψει την καρδιά. Η μπαταρία αποφορτίζεται με ρυθμό 36,6 kWh/100 km και, δεδομένου του πειρασμού, η επίσημη αυτονομία των 476 km θα μειωθεί στην πράξη γύρω στα 290 km. Αποβιβάζομαι απρόθυμα, με ταχυπαλμία και το αμήχανο χαμόγελο ενός εξαρτημένου, παραφράζοντας τον Steve McQueen: «Το Battista είναι ζωή. Οτιδήποτε συμβεί πριν ή μετά, απλά περιμένει».

Χρήζοντας επείγουσας επαναβαθμονόμησης, αναζητώ το κλειδί της Lotus. Είναι πανέμορφο – ένας μικροσκοπικός, λείος σαν βότσαλο θρίαμβος τόσο όμορφα σμιλεμένος που μόλις και μετά βίας τον νιώθεις στην τσέπη σου. Αντίθετα, δεν υπάρχει τίποτα σε μέγεθος τσέπης στο αυτοκίνητο. Αλλά ότι αυτό είναι το ωραιότερο κλειδί αυτοκινήτου που έχω χρησιμοποιήσει ποτέ είναι ένα ενδιαφέρον πρώτο μάθημα για το επίπεδο αγάπης και προσοχής στη λεπτομέρεια με το οποίο δημιουργήθηκε η Eletre.

Ναι, σε κατάσταση ηρεμίας η κλίμακά της φέρνει περισσότερο σε κοντέινερ παρά σε σπορ αυτοκίνητο, παρά το γεγονός πως η αξιέπαινα πρωτότυπη γλυπτική τού επικεφαλής σχεδιασμού Ben Payne κάνει ό,τι μπορεί για να κρύψει το τεράστιο μέγεθος. Υπήρξε ποτέ πιο δελεαστικό αυτοκίνητο για να το απορρίψεις πριν καν το οδηγήσεις; Αμφιβάλλω. Ωστόσο, θα ήταν κρίμα και άδικο και σίγουρα αντίθετο στη λογική του Περιοδικού μας.

Η καμπίνα είναι εντυπωσιακή. Πρωτότυπη, άνετη και -σε αντίθεση με κάθε προηγούμενη Lotus- ένας υπέροχος χώρος για να περάσεις τον χρόνο σου. Υπάρχει χώρος για τα πόδια ακόμα και των ψηλών παικτών του μπάσκετ και επίπεδο φινιρίσματος έτη φωτός μπροστά από οτιδήποτε έχει καταφέρει η Lotus στο παρελθόν. Σκεφτείτε μια Bentley από άποψη ουσίας, αν όχι στυλ.

Ολα λειτουργούν άψογα. Είμαι μεγάλος λάτρης των στρογγυλών τιμονιών, αλλά το εξάγωνο με δέρμα αλκαντάρα της Eletre αφήνει μια υπέροχη αίσθηση στα χέρια, ενώ η ψηφιακή οθόνη θυμίζει McLaren με όργανα διπλωμένα σε λειτουργία πίστας.

Tα paddles (με διπλά μπουτόν σε κάθε πλευρά) εξυπηρετούν δύο λειτουργίες: Στα αριστερά τη ρύθμιση ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα και στα δεξιά το πρόγραμμα οδήγησης. Είναι διαφορετικά σε σχέση με τα συμβατικά paddles, αλλά στην ορθότητα της ιδέας συνηγορεί το γεγονός ότι μέσα σε 20 λεπτά έχουν γίνει δεύτερη φύση σου και προσθέτουν αρκετά στην οδηγική εμπειρία.

Το ότι η Eletre δεν είναι μια «αληθινή» Lotus έχει και τα καλά του. Στα καθίσματα μπορείς να κάθεσαι άνετα 12 ώρες την ημέρα, ενώ έχουν και καλή πλευρική στήριξη. Οι γρίλιες των ηχείων είναι έργα τέχνης, όπως και οι διακόπτες. Η κεντρική οθόνη αφής αντικαθιστά με εύχρηστο τρόπο μια ολόκληρη αρμάθα κουμπιών. Η απενεργοποίηση της -υποχρεωτικής πλέον- υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας και προειδοποίησης ορίου ταχύτητας γίνεται σε μόλις τέσσερα δευτερόλεπτα.

Με το πάτημα του συμβόλου της κάμερας έχεις εικόνες από όλες τις κατευθύνσεις, που σου επιτρέπουν να μανουβράρεις με τεράστια ακρίβεια. Τους ψηφιακούς εξωτερικούς καθρέφτες τούς συνηθίζεις μετά από 100 km οδήγησης. Και ενώ δεν είναι ό,τι καλύτερο στο θέμα της αποδοτικότητας (η κατανάλωση φτάνει τα 31,2 kW/100 km με συγκρατημένη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο), η φόρτιση είναι εξαιρετικά γρήγορη: από 20% έως 80% σε 25 λεπτά χάρη στα σταθερά 150 kW στο μεγαλύτερο μέρος της καμπύλης φόρτισης.

Ωρα για οδήγηση. Οι αναρτήσεις χαμηλώνουν στο Sport, τα καθίσματα σε αγκαλιάζουν σαν μια υπερβολικά οικεία θεία και, μετά από πολύ σπινάρισμα με κρύα ελαστικά, ακόμα και στο στεγνό, ξεκινάω. Αυτό που ακολουθεί είναι μια υπενθύμιση της ικανότητας του Lotus να σε μαγεύει στα πιο απίθανα μέρη. Αν αυτό το αυτοκίνητο ήταν έργο ενός νεοφερμένου Κινέζου κατασκευαστή χωρίς το συναισθηματικό φορτίο του ονόματος, θα παραμιλάγαμε με την οδική του συμπεριφορά.

Το άμεσο, εξαιρετικά ακριβές τιμόνι σημαίνει ότι κατευθύνεις το αυτοκίνητο αβίαστα, ενώ η ισορροπία του πλαισίου είναι πολύ πιο αιχμηρή από ό,τι θα περίμενε κανείς βλέποντας τον όγκο του. Η κύλιση, τόσο υπέροχα άτονη στο Range and Tour, ποτέ δεν αποκαθίσταται πλήρως στα πιο δυναμικά προγράμματα οδήγησης. Αλλά από την άλλη πλευρά, η αμεσότητα της Eletre τιμά στο έπακρο το σήμα της Lotus στο καπό.

Η ανταπόκριση σε οποιοδήποτε από τα κύρια χειριστήρια είναι ακαριαία, έτσι ώστε να χρειάζεται πραγματικά να χαλαρώσω για να την αξιοποιήσω στο έπακρο, οδηγώντας με όση φινέτσα α-λα Jim Clark μπορεί να διαχειριστεί η θνητή μου μορφή. Η αύξηση της ταχύτητας είναι εκρηκτική.

Το πεντάλ του φρένου είναι καλύτερο από ό,τι στα περισσότερα αυτοκίνητα της δοκιμής, συμπεριλαμβανομένης και της Taycan, και σύντομα στρίβω με ευκολία και χάρη. Οι ταχύτητες μέσα στις στροφές είναι βαλλιστικές.

Αν πιέσεις πολύ θα γλιστρήσει, το ξόρκι θα σπάσει καθώς τα μυριάδες ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου ρίχνουν λευκή πετσέτα, ανίκανα να ανταποκριθούν στις βαριές και συνεχώς μεταβαλλόμενες απαιτήσεις που τους επιβάλλονται. Αλλά αυτό το σημείο δεν έρχεται ποτέ στην άσφαλτο. Το μέτρο της ουσιαστικής ορθότητας της Eletre είναι πως όταν έρχεται η βροχή και η πρόσφυση μειώνεται εξακολουθεί να συμπεριφέρεται υποδειγματικά και με τέτοιο feedback που σου επιτρέπει να τη ρίχνεις με σιγουριά στις βρεγμένες στροφές και να βγαίνεις ακριβώς στο όριο, ρυθμίζοντας τα πάντα με το δεξί σου πόδι.

Αν το Battista και η Eletre αντιπροσωπεύουν τα δύο άκρα -σε στυλ αμαξώματος αν μη τι άλλο-, Lucid Air, BMW i5 M60 και Model S Plaid τοποθετούνται ακριβώς ανάμεσά τους -είναι τα οικογενειακά σεντάν που μετατράπηκαν σε hot rods. Και το Tesla είναι το πιο καυτό εξ αυτών. Αν βρεις τον χώρο και τα επίπεδα πρόσφυσης για να ασκήσεις την ακατέργαστη δύναμή του, το αποτέλεσμα είναι εκπληκτικό – έως ανησυχητικό. Η εκτόξευση είναι βάναυση, με αυτή την απόμακρη συμπεριφορά που είναι κοινή σε όλα τα Tesla και αποτελεί έναν αρκετά περίεργο συνδυασμό.

Υπερβολικά υποβοηθούμενα και σε μεγάλο βαθμό αδρανή, τα αυτοκίνητα του Elon Musk δείχνουν υπερβολικά ελαφριά στον δρόμο. Συνδυάστε την ταχύτητα, την αιθέρια αίσθηση αποσύνδεσης από τα δρώμενα και το σχεδόν άδειο εσωτερικό και το αποτέλεσμα είναι σχεδόν αποσυντονιστικό, ειδικά αν λάβετε υπόψη το λευκό δέρμα του αυτοκινήτου δοκιμής που παραπέμπει σε ταινία του Kubrick.

Η «υπερτεχνητότητα» είναι κατά κάποιον τρόπο διασκεδαστική σε ένα Μodel 3. Αλλά στο Plaid λαχταράς κάτι αληθινό για να συνδεθείς μαζί του. Εκεί όπου το Hyundai Ioniq 5 N κινείται με μια φυσικότητα με την οποία μπορείς να δουλέψεις, το Model S δεν προσφέρει τίποτα και δεν ενθαρρύνει την εξερεύνηση των ορίων του.

Το τιμόνι είναι ανησυχητικά ελαφρύ σε αίσθηση, το πεντάλ του φρένου χλιαρό και ασαφές και ο μπροστινός άξονας πολύ πρόθυμος για υποστροφή, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Επιλέγεις τη λειτουργία Track, επιβεβαιώνεις ως απάντηση σε ένα αναδυόμενο παράθυρο ότι θα προσπαθήσεις να αποφύγεις την υπερθέρμανση των φρένων (καλή τύχη σε αυτό), και η επιθετική υποστροφή αντικαθίσταται από αχαλίνωτη υπερστροφή, που είναι διασκεδαστική όσο και ανησυχητική.

Ως EV μεγάλων αποστάσεων παραμένει έτη φωτός μπροστά, συνδυάζοντας την άνεση με την αποτελεσματικότητα (το Model S δεν καταναλώνει πάνω από 20,7 kWh/100 km), τη μεγάλη αυτονομία με το τεράστιο -και ακόμη υποχρησιμοποιούμενο- δίκτυο Supercharger της Tesla.

Το Lucid διαθέτει παραπλήσια επίπεδα ταχύτητας και απόδοσης, αλλά τα σερβίρει εσκεμμένα σε μια λιγότερο περίεργη συσκευασία. Υπάρχει η βαλλιστική ταχύτητα στην ευθεία όποτε το θελήσει ο οδηγός, αλλά παρέχεται τόσο ομαλά που δεν υπάρχει αίσθηση απόλαυσης.

Και αυτή η έλλειψη αιχμής ή ωμότητας καθορίζει το Air Dream Edition, ένα εξαιρετικά ευρύχωρο πολυτελές EV χωρίς κανένα ίχνος της ωμής δύναμης του νέου τριπλού κινητήρα Sapphire, που εξοπλίζει τις εκδόσεις Air GT3 και CS. Δεν ήταν, όμως, διαθέσιμες για τη δοκιμή μας παρότι είναι πιο πιθανό να προσφέρουν την οδηγική δέσμευση που επιδιώκουμε, όπως και το Pure (αναμένεται σύντομα στην Ευρώπη), με τη μικρότερη μπαταρία και τον μονό κινητήριο άξονα.

Με το Air αισθάνεσαι πιο συνδεδεμένος απ’ ό,τι με το Tesla, ενώ είναι απαλλαγμένο από την αντίφαση μικρής αυτονομίας του i5. Είναι όμως τόσο προσανατολισμένο στην άνεση που δεν καταφέρνει να σε συγκινήσει.

Είναι πανέμορφο εσωτερικά και εξωτερικά, με μια ξεχωριστή αισθητική που επεκτείνεται σε κάθε σημείο επαφής, και κυρίως στο σύστημα πολυμέσων, όπου σε όλα τα μενού και γραφικά φαίνεται πως η αμερικανική εταιρεία δεν έκανε τσιγγουνιές στα έξοδα εξέλιξης. Και σίγουρα είναι φτιαγμένο για να ταξιδεύει. Στο Nürburgring, με φόρτιση στο 87%, η οθόνη δείχνει ότι τόσο το Λονδίνο όσο και το Παρίσι βρίσκονται εντός βεληνεκούς.

Αντίθετα, η καταλληλότητα της BMW i5 M60 για επική οδήγηση μεγάλων αποστάσεων υπονομεύεται από τα περίπου 390 km αυτονομίας στον πραγματικό κόσμο. Ωστόσο έχει πολλά θετικά, ακόμα και αν οι ιδρωμένες από την οδήγηση παλάμες δεν συγκαταλέγονται σε αυτά. Το εσωτερικό είναι όμορφο, πιθανώς το δεύτερο καλύτερο μετά της Eletre, ενώ σίγουρα δείχνει πολύ πιο συμπαγής και αθλητική μετά τα δύο αμερικανικά αυτοκίνητα.

Το πλαίσιο προσφέρει απίστευτο κράτημα, σε βρεγμένο ή στεγνό, από τα ελαστικά EcoContact που είναι προσανατολισμένα στην απόδοση, τη στιγμή που η καλή απόσβεση της ανάρτησης, το ακριβές σύστημα διεύθυνσης και το όμορφα βαθμονομημένο σύστημα μετάδοσης κίνησης καθιστούν την οδήγηση στο όριο λιγότερο απαιτητική από οποιαδήποτε BMW. Απλώς μην περιμένετε να θυμάστε πολλά, εκτός από το εντυπωσιακό soundtrack που συνοδεύει την άπληστη χρήση του πεντάλ του γκαζιού.

Σε αυτό το σημείο οφείλουμε να θέσουμε κάποια ερωτήματα: Υπάρχει άλλος τρόπος για τους κατασκευαστές; Τι θα συμβεί αν αποφασίσεις ότι τα ηλεκτρικά οχήματα πρέπει να επωφεληθούν από όλα αυτά που έκαναν απολαυστική την οδήγηση ενός αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης;

Οταν πιστεύεις ότι ο θόρυβος του κινητήρα ενισχύει την εμπειρία, ακόμα κι αν είναι συνθετικός, και ότι οι αλλαγές ταχυτήτων φέρνουν κρίσιμα σημεία στίξης στην απόδοση, βοηθώντας το μυαλό του οδηγού να διαβάσει και να κατανοήσει την ταχύτητα και την προσπάθεια του αυτοκινήτου; Και τι γίνεται αν αποφασίσεις ότι σου αρέσει ο τρόπος που αλληλεπιδρούν η ισχύς, η ροπή και οι στροφές και ότι μπορείς να προγραμματίσεις το EV σου να αισθάνεται το ίδιο, ακόμα κι αν δεν έχει τον κινητήρα που οδηγεί σε αυτή την οργανική αλληλεπίδραση;

Ακολουθώντας αυτόν τον τρόπο σκέψης καταλήγεις στο Hyundai Ioniq 5 N, ένα αυτοκίνητο που μοιάζει να αποτίνει φόρο τιμής στα μεγάλα τετρακίνητα hot hatch του παρελθόντος και του παρόντος, αυτοκίνητα όπως η Lancia Delta Integrale, το Ford Focus RS και το Toyota GR Yaris, παρά το γεγονός ότι δεν διαθέτει κινητήρα ή κιβώτιο ταχυτήτων. Με πρωτότυπη σκέψη και μια μεταδοτική αίσθηση χιούμορ, το 5 N είναι ένα αυτοκίνητο που η Porsche δεν θα επέτρεπε ποτέ στον εαυτό της να φτιάξει – αλλά χαιρόμαστε που το έκανε η Hyundai.

Αγνοήστε αριθμούς όπως 650 PS, 0-100 km/h σε 3,4’’ και -αν μπορείτε- τα 2.235 kg, που ενδεχομένως να προϊδεάζουν για ένα δυσκίνητο dragster σε μορφή hatchback. Τίποτα δεν θα μπορούσε να απέχει περισσότερο από την πραγματικότητα. Ηχεί μια προειδοποίηση για χαμηλή θερμοκρασία καθώς αφυπνίζω το σύστημα μετάδοσης κίνησης. Πατώντας με τον αντίχειρα το κουμπί N ακούγεται ένας ήχος ρελαντί (ονόματι N Active Sound+) και ήδη γελάω, αναρωτιέμαι αν χρειάζεται να δώσω στο ανύπαρκτο μπλοκ κινητήρα και στα λάδια του μερικά λεπτά για να ζεσταθούν. Μπα…

Πετώντας ανάμεσα στα δέντρα, σε βρεγμένο οδόστρωμα, η ταχύτητα με την οποία το Hyundai κάνει τα μαγικά του απλώς κόβει την ανάσα. Το N διαθέτει ταχύτερη κρεμαγιέρα και ειδικά εξελιγμένα αμορτισέρ (δύο πράγματα από μια πολύ μεγάλη λίστα εξατομικευμένων εξαρτημάτων) και το αποτέλεσμα είναι μεταμορφωτικό, με άφθονο κράτημα και, κυρίως, πραγματική αίσθηση οδήγησης καθώς πλησιάζω το όριο γρήγορα και εύκολα.

Υπάρχει μια ευπρόσδεκτη τάση υποστροφής, που δρα προειδοποιητικά για τον οδηγό και αντιμετωπίζεται εύκολα με το άφημα του γκαζιού. Μέσα σε λίγα λεπτά η ταχύτητα στις στροφές και η δύναμη που μπορεί να μεταφέρει το Ν από την κορυφή τους είναι απίστευτες. Η απόσβεση είναι επίσης εξαιρετική, όπως και η αίσθηση του πεντάλ φρένου, κι ενώ υπάρχουν κινήσεις του αμαξώματος -αρκετές σε σχέση με την Taycan- δεν ενοχλούν περαιτέρω. Βοηθούν να διαβάσεις το αυτοκίνητο, να το εμπιστευτείς και να το εκμεταλλευτείς.

Και σαν να μην το διασκέδαζα αρκετά, πιάνω τα paddles (που έχουν πάντως μια απογοητευτικά φθηνή αίσθηση) και προσποιούμαι πως αλλάζω ταχύτητες, με το αντίστοιχο ηχητικό υπόβαθρο. Ο τόνος βαθαίνει με περισσότερο γκάζι, η ροπή μειώνεται αν δεν αλλάξεις εγκαίρως και, όταν αποτυγχάνεις να αλλάξεις ταχύτητα, υπάρχει και… κόφτης, όπως παλιά.

Η προσομοίωση ενός σειριακού κιβωτίου ταχυτήτων είναι τόσο αυθεντική που υπάρχει ακόμα και μια στιγμιαία παύση και μια ώθηση, καθώς κουμπώνει η επόμενη σχέση στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη! Και εκείνη τη στιγμή σκέφτεσαι «ποια σχέση;», «ποιο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη;». Θα ήταν εντελώς παράλογο αν δεν είχε γίνει τόσο συνειδητοποιημένα και τόσο αποτελεσματικά.

Εξαιρετικά αποτελεσματική είναι και η Taycan. Δείχνει έτοιμη για όλα: Είτε πρόκειται για γύρους στην πίστα είτε για να διασχίσει ολόκληρη τη Γερμανία. Διαπρέπει στα βασικά, με έξοχη θέση οδήγησης (αυτή της Hyundai δεν ρυθμίζεται τόσο χαμηλά), ένα πραγματικό μπουτόν εκκίνησης (το οποίο δεν θα λείψει από τη γενιά της Tesla, αφού δεν γνωρίζει καν τι είναι) και τις βασικές δυνατότητες ρύθμισης ανάρτησης και προγραμμάτων κάθε άλλης Porsche. Ειδικά προσαρμοσμένα στην Turbo GT είναι τα paddles, με το αριστερό να προσφέρει επιλογή μεταξύ δύο ήπιων επιπέδων ανάκτησης ενέργειας και το δεξί να ενεργοποιεί το Attack Mode προσθέτοντας 163 PS επιπλέον.

Πιθανότατα δεν θα συνηθίσετε ποτέ τη δύναμη η οποία έχει τον τρόπο να είναι πάντα εκεί, σε ένα επίπεδο πολύ πέρα από τις ανάγκες ή τις επιθυμίες σου, ακριβώς τη στιγμή που το χρειάζεσαι. Τα κύρια σημεία είναι το τιμόνι -συνολικά το καλύτερο εδώ-, ο συνδυασμός απόλυτου ελέγχου αμαξώματος των GT της Porsche με την πραγματική ενδοτικότητα της ανάρτησης και ο μπροστινός άξονας, ο οποίος χαμογελά στις αρχικές μου ιδέες για το ποια είναι η κατάλληλη ταχύτητα εισόδου και ζητά ευγενικά να προσπαθήσω περισσότερο.

Απλώς φορτίζεις λίγο περισσότερο το ρύγχος και απλώς αφήνεις το αυτοκίνητο -το οποίο περιστρέφεται γλυκά για το μέγεθός του- να κάνει τα υπόλοιπα. Απ’ την άλλη πλευρά, το πεντάλ φρένου είναι υπερβολικά χαλαρό αρχικά και στη συνέχεια αυξάνει τη δύναμη πέδησης πολύ γρήγορα, σχεδόν απολογητικά, ενεργοποιώντας συχνά το ABS μέχρι να το συνηθίσεις. Και το ύψος του καθίσματος, που δεν αποτελεί ποτέ πρόβλημα στις μικρότερες Taycan, ξαφνικά φαίνεται κατά μερικούς πόντους ψηλότερο απ’ ό,τι θα έπρεπε.

Αποφύγετε το πακέτο Weissach και κρατήστε τα πίσω καθίσματα. Κάντε το και η Taycan είναι το αυτοκίνητο που θα ήθελαν να γίνουν τα i5, Model S και Air όταν μεγαλώσουν. Αβίαστα ταχύτερη από το Hyundai παντού και το μόνο αυτοκίνητο που μπορεί να τα βάλει με το Battista, η Taycan Turbo GT είναι μια υπέροχη οδηγική μηχανή με μαγευτικό εύρος. Αλλά παίρνει τη ζωή πολύ, πολύ σοβαρά. Και για εμάς προέχει η διασκέδαση…

Και στο τέλος έμειναν δύο

Ο οδηγός μας, ειδικός της πίστας του Nürburgring, αγαπά τα τίμια, γρήγορα και ακούραστα αυτοκίνητα. Για αδυναμίες όπως μειωμένη ισχύ και υπερθέρμανση φρένων δεν έχει χρόνο και σίγουρα δεν μπορεί να τις συγχωρήσει. Θα είχε, λοιπόν, κάθε λόγο να μισεί το Hyundai, ένα από τα λιγότερο τίμια αυτοκίνητα που έχουν βγει ποτέ στην παραγωγή.

Αντίθετα, το λατρεύει! «Παίρνεις ακριβώς ό,τι δίνεις: σε τιμόνι, ισχύ, απόκριση γκαζιού, φρένα. Και είναι τόσο εύκολο να ντριφτάρεις – δεν χρειάζεται καν να βρίσκεσαι στο Drift Mode. (Το οποίο υπάρχει στο Ν, όπως και η ρύθμιση του ποσοστού ροπής σε εμπρός και πίσω άξονα). Απλώς ενεργοποιείς το ESC και ξεκινάς. Είναι άμεσο, αλλά πολύ σταθερό. Πραγματικά δεν το περίμενα αυτό. Νόμιζα ότι θα ήταν μια ψηφιακή εμπειρία, αλλά κατά κάποιον τρόπο δεν είναι».

Στο Ν mode το Hyundai είναι το μοναδικό ίσως EV που καταφέρνει να προσφέρει την αίσθηση ενός Focus RS και ενός GR Yaris. Οπως αυτά τα αυτοκίνητα, το Hyundai δεν είναι κούτσουρο στην πίστα. Και όπως αυτά, είναι ένα χάτσμπακ που οδηγείται όχι μόνο με το τιμόνι αλλά και με το πεντάλ γκαζιού. Δεν έχεις παρά να ακολουθήσεις τις γραμμές και να πατήσεις στην τετρακίνηση.

Κάθε εντολή στα χειριστήρια μεταφράζεται ακριβώς στην απόκριση που περίμενες. Το στρίψιμο είναι άμεσο και ακριβές, το τιμόνι πλούσιο σε αίσθηση και υπάρχει πραγματική μαγεία στον συνδυασμό αίσθησης και προσαρμοστικότητας του πλαισίου. Από το πλατύ χαμόγελο που διαγράφεται στο πρόσωπό μου συνειδητοποιώ ότι βρήκα τον νικητή μας.

Το Battista είναι μια διαφορετική υπόθεση και έρχεται δεύτερο μόνο και μόνο επειδή η διαστρική του απόδοση σημαίνει ότι παίρνει τη ζωή λίγο πιο σοβαρά από το Hyundai. Προκαλεί δέος, σχεδόν σε φοβίζει μέχρι να το οδηγήσεις, δεν είναι παιχνίδι. Αλλά το Pininfarina εξακολουθεί να είναι εξαιρετικά ελκυστικό και ανταποδοτικό στην οδήγηση, και μια συναρπαστικά διαφορετική άποψη: Το Hyundai σε παρακαλεί να εξερευνήσεις τα όριά του, το Pininfarina είναι αφιερωμένο στην εξερεύνηση των ορίων του οδηγού.

Σχεδόν κάθε πτυχή της οδηγικής εμπειρίας ενός supercar είναι παρούσα εδώ, κυρίως ο κόμπος στο στομάχι και οι αντικρουόμενες επιθυμίες να χαμογελάσεις με την ακατέργαστη ομορφιά του, όσο και να κλάψεις με τους αριθμούς του: 1.900 PS και 3,1 εκατομμύρια ευρώ στην περίπτωση της έκδοσης περιορισμένης παραγωγής Edizione Nino Farina.

Από κοντά έχει όλο το πακέτο: την τεράστια πόρτα που όταν ανεβαίνει καθιστά την επιβίβαση εξαιρετικά εύκολη, τις υπέροχες λεπτομέρειες (η άκρως αισιόδοξη φράση «Pedal to the metal» είναι χαραγμένη στο αλουμινένιο πεντάλ γκαζιού) και τη θέση οδήγησης που σου επιτρέπει να γίνεις μέρος της ίδιας της δομής του αυτοκινήτου – δεν κάθεσαι, το φοράς.

Η οδηγική εμπειρία στην πίστα είναι πολλά επίπεδα πάνω από αυτή της Porsche. Απλώς εκτοξεύεσαι από στροφή σε στροφή και φρενάρεις με όλο σου το είναι. Αρχίζεις να εμπιστεύεσαι αυτό το εξαιρετικό μηχάνημα, όταν καταλαβαίνεις ότι δεν έχει απλώς επαναπροσδιορίσει την κατανόησή σου για το πώς ένα αυτοκίνητο μπορεί να επιταχύνει, αλλά και πώς να φρενάρει και να στρίβει.

Μόλις αποκτήσεις κάποια ροή, αντιλαμβάνεσαι πως η οδήγησή σου έχει φτάσει σε ένα επίπεδο που δεν ήξερες καν ότι υπήρχε. Σαν μια μαύρη τρύπα με τέσσερις κινητήρες, το Battista είναι μια πύλη για δυνάμεις, ταχύτητες και αισθήσεις πολύ πέρα από οτιδήποτε άλλο έχεις βιώσει. Μηχανές αυτού του είδους προσφέρουν τη δυνατότητα για ταξίδια χωρίς όρια σε αυτό που θεωρούνταν αδιανόητο. Η τελική αίσθηση είναι γλυκόπικρη – η ευφορία της στιγμής που μετριάζεται από το γεγονός ότι δεν θα επαναληφθεί.

Πόσο μεγάλη διαφορά κάνουν, όμως, τα τελευταία δύο χρόνια εξέλιξης των EV! Σαφώς το βάρος και η τιμή παραμένουν πιεστικά ζητήματα. Δεν υπάρχει αυτοκίνητο στη δοκιμή μας ελαφρύτερο των δύο τόνων και φθηνότερο των 75.000 ευρώ. Εχει συντελεστεί πρόοδος, αλλά η δραματική μείωση του μεγέθους της μπαταρίας (που θα μείωνε το βάρος και την τιμή) χωρίς να θυσιαστεί η εμβέλεια είναι απίθανη βραχυπρόθεσμα. Αλλά μετά το αρχικό σοκ του νέου, το EV αρχίζει επιτέλους να εξελίσσεται ως μηχανή οδήγησης. Τώρα έχουμε ένα σπινθηροβόλο hot hatch και ένα υπερβατικό hypercar. Και με αυτά τα ορόσημα, το μέλλον προμηνύεται λαμπρό.

Προκλήσεις των ελαστικών ΕV

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θέτουν νέες προκλήσεις στους μηχανικούς ελαστικών λόγω του βάρους των μπαταριών και της στιγμιαίας ροπής των ηλεκτροκινητήρων. Τα EV επιδόσεων είναι ακόμα χειρότερα. Στην περίπτωση του Battista, υπάρχουν 1.900 PS και 2.340 Nm που περνούν στην άσφαλτο από μια επιφάνεια επαφής όχι πολύ μεγαλύτερη από ένα φύλλο Α4. Ο Ray Collier, επικεφαλής μηχανικός δοκιμής ελαστικών στην εταιρεία Tread, είναι ξεκάθαρος στη σύστασή του: «Αγοράστε ένα ελαστικό ειδικά για EV. Ακόμα καλύτερα, αγοράστε ένα με σήμανση έγκρισης OEM. O τρόπος με τον οποίο ένα ελαστικό EV περνάει από το κράτημα στο γλίστρημα είναι πιο έντονος λόγω του βάρους και της ροπής του αυτοκινήτου. «Πρέπει να είναι πιο προοδευτικό και δίνω ιδιαίτερη προσοχή στην απόδοση στο βρεγμένο, γιατί αυτό σημαίνει ότι λειτουργεί σε ασφαλέστερο επίπεδο σε δύσκολες συνθήκες». Μια πιο άκαμπτη δομή για να αντεπεξέρχεται στο βάρος παρέχει πιο ακριβές τιμόνι, αλλά δημιουργεί υψηλότερες απαιτήσεις στο καουτσούκ, οπότε αν η πρόσφυση του μείγματος δεν είναι αρκετά υψηλή, τότε η απώλεια πρόσφυσης είναι απότομη και συνεπώς επικίνδυνη. Η Hankook, προμηθευτής των ελαστικών της Formula E, χρησιμοποιεί φυσικά έλαια και ρητίνες στην προσπάθεια να εξισορροπήσει τη μειωμένη τριβή με καλύτερο κράτημα.

Προγράμματα οδήγησης ΕV

Pininfarina Battista: Η ρύθμιση γίνεται από ένα περιστροφικό μπουτόν στην πόρτα, με καλύτερη επιλογή το διαμορφώσιμο Caraterre -και όχι μόνο λόγω του υπέροχου ιταλικού ονόματος-, προσφέροντας πλήρη ισχύ με μια μεγάλη γκάμα ρυθμίσεων για ανάρτηση και τιμόνι. Χειρότερο το πολύ ήπιο Calma, όταν η εναλλακτική είναι το περπάτημα. Το πρόγραμμα Furiosa ξεκλειδώνει την πλήρη ισχύ και σου παίρνει τα μυαλά.

BMW i5 M60: Ρυθμίζεται μέσω μπουτόν και οθόνης. Καλύτερο το Sport, με υπέροχα ζυγισμένο σύστημα διεύθυνσης, το ηλεκτρικό soundtrack του Hans Zimmer και τη χρηστική οικειότητα μιας BMW. Το Digital Art απ’ την άλλη, μάλλον προσφέρει λίγα πράγματα πέρα από την αλλαγή του φωτισμού.

Porsche Taycan Turbo GT: Επιλέγεις τα προγράμματα από τα μπουτόν στο τιμόνι. Το Sport Plus με την ανάρτηση PASM στο Sport δίνει την τέλεια ισορροπία μεταξύ απόλυτης απόδοσης και άνεσης. Αν καταφύγεις στο Range ίσως σημαίνει πως έχεις αγοράσει τη λάθος Taycan. Από το δεξί paddle ενεργοποιείται το Attack mode προσθέτοντας 163 PS για 10 δευτερόλεπτα.

Lotus Eletre R: Από το δεξί paddle επιλέγεις Sport για ιδανικό σε βάρος τιμόνι, περισσότερο από αρκετό ρυθμό με αρκετά ενδοτική ανάρτηση. Αντίθετα, στο Track mode η Eletre μπορεί να προσφέρει συγκινήσεις πρωτόγνωρες για SUV, αλλά δεν διαθέτει την ισορροπία του Sport.

Hyundai Ioniq 5 N: Η ρύθμιση γίνεται από τα μπουτόν στο τιμόνι. Επιλέγεις N Active Sound+ και απολαμβάνεις την ηχητική υπόκρουση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης και «αλλαγές» ταχυτήτων. Στο N Drift ακόμα και ένας αρχάριος μπορεί να νιώσει λίγο Ken Block.

Tesla Model S Plaid: Οπως όλες οι λειτουργίες, έτσι και τα προγράμματα οδήγησης ελέγχονται από την κεντρική οθόνη αφής. Στο Plaid απολαμβάνεις μνημειώδη απόδοση σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, τόσο που δεν χρειάζεται να καταφύγεις ποτέ στο Redundant Sport. Το Drag Strip είναι όνομα και πράμα και απλώς θα σε κολλήσει στο κάθισμα.

Lucid Air Dream Edition: Το Lucid δεν σε βομβαρδίζει με πληθώρα προγραμμάτων οδήγησης. Οι τρεις εναλλακτικές είναι αρκετά παραπλήσιες. Ρυθμίζονται από την οθόνη αφής, με το Swift να ισορροπεί πολύ καλά την εξωφρενική επιτάχυνση με την άνεση. Το Sprint είναι μάλλον αρκετά άγριο για μια πολυτελή λιμουζίνα.

TECH

PININFARINA BATTISTA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, 1.900 PS, 2.340 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 120 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E-Π)
0-100 KM/H: 1,86’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 350 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 476 km (WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 300 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.912/1.986/1.214 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.745 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.565 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 2 εκατ. ευρώ (στη Γερμανία)

BMW i5 M60 xDrive
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 601 PS, 820 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 84,4 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,8’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 516 km (WLTP)\
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 390 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.060/1.900/1.515 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.995 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.380 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 106.500 ευρώ

LOTUS ELETRE
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 918 PS, 985 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 112 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΥΟ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,95’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 265 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 490 km (WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 375 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.103/2.019/1.630 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.019 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.490 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 120.990 ευρώ (στη Γερμανία)

PORSCHE TAYCAN TURBO GT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 1.034 PS, 1.240 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 105 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΥΟ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,3’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 290 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 554 km (WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 435 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.968/1.998/ 1.378 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.290 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 253.250 ευρώ

HYUNDAI IONIQ 5 N
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 650 PS, 740 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 84 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSHON (E) ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,4’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 260 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 435 km (WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 320 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.725/1.940/1.585 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.000 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.310 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 74.900 ευρώ (στη Γερμανία)

TESLA MODEL S PLAID
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Tρεις ηλεκτροκινητήρες, 1.020 PS, 740 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 100 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,1’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 322 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 600 km (WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 500 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.021/1.987/1.431 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.960 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.265 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 120.990 ευρώ

LUCID AIR DREAM
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ηλεκτροκινητήρες, 1.020 PS, 1.390 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 118 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ\
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E-Π)
0-100 KM/H: 2,6’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 270 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 799 km (WLTP)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ: 620 km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.975/1.939/1.417 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.960 mm
ΒΑΡΟΣ: 2.396 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 218.000 ευρώ (στη Γερμανία)