Υπάρχουν κάποια πράγματα που εύχεσαι να μην αλλάξουν ποτέ. Να συνεχίσουν να υπάρχουν σα να ήταν ξανά η πρώτη σου φορά. Παρόμοια συναισθήματα πλημμυρίζουν το νου σου με το που βρίσκεται πίσω από το τιμόνι του νέου Type R.

Ένα Type R που μοιάζει τόσο μόνο σαν το τελευταίο οχυρωμένο Ινδιάνο μπροστά σε μια ηλεκτρική καταιγίδα. Ένα Type R που στην κυριολεξία είναι το τελευταίο hot-hatch που δεν έχει προσβληθεί από υβριδικά υποκατάστατα και λοιπές ιώσεις που φέρνουν πονοκέφαλο σε κάθε τρελαμένο petrolhead.

Τα καλά νέα είναι το Type R δεν σου επιφυλάσσει καμία έκπληξη. Σαν ένας άλλος σαμουράι που μένει πιστός στην παράδοση, διατηρώντας αναλλοίωτη τη φιλοσοφία όλων των προηγούμενων γενεών, έρχεται να λειτουργήσει ως το ιδανικό αντικαταθλιπτικό για όσους αποστρέφονται τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Την ευεργετική του δράση τη νιώθεις με το που αντικρίζεις το κατακόκκινο διάκοσμο, με το που το σώμα σου βυθίζεται στο χωνευτό μπάκετ, με το που βρίσκεις σε χρόνο dt την τέλεια θέση οδήγησης.

Όπως τον παλιό καλό καιρό δεν υπάρχουν πολλές φλυαρίες σε έναν μάλλον απέριττο εσωτερικό. Μπροστά σου έχεις ένα στρόγγυλο τιμόνι, ντυμένο με αλκαντάρα, χωρίς εφετζίδικα «κοψίματα».

Το δεξί σου χέρι τραβά σα μαγνήτης ο αλουμινένιος επιλογέας σε σχήμα σταγόνας που βρίσκεται σε ιδανική θέση, εκεί που ακριβώς πρέπει να είναι σε κάθε hot-hatch. Αυτό που θα ήθελα θα ήταν ένα πραγματικό χειρόφρενο.

Το ψηφιακό πακέτο το γνωρίζουμε από το συμβατικό Civic με τις δύο οθόνες που πλέον είναι εμπλουτισμένες με το πρόσθετο μενού του Type R και τις πληροφορίες/ ρυθμίσεις γύρω από τα προφίλ οδήγησης (Comfort, Sport, Individual) με το +R να ξεχωρίζει ως το πιο ειδικό για οδήγηση στην πίστα και με δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων.

Ταυτόχρονα, στο +R o πίνακας οργάνων αλλάζει και το ψηφιακό στροφόμετρο σε συνδυασμό με τις οπτικές ενδείξεις (με κίτρινα και στη συνέχεια κόκκινα led-άκια) για την έγκαιρη αλλαγή της σχέσης σε βάζουν σε ένα αγωνιστικό τέμπο.

Το μπουτόν είναι αυτό που δίνει ζωή στον δίλιτρο τετρακύλινδρο VTEC με το νέο στροβιλοσυμπιεστή και τη μικρότερη αδράνεια, με αποτέλεσμα η μέγιστη ισχύς να φτάνει τους 329 ίππους και η ροπή τα 420 Nm. Από το μοτέρ δεν περιμένεις κάτι λιγότερο: Μόλις οι σ.α.λ. ανέβουν πάνω από τις 2.000 η δύναμη απλώνεται λυσσαλέα μέχρι και τον κόφτη των 7.000 σ.α.λ.

Ακόμη και αν έχεις κακομάθει από την ακαριαία επιτάχυνση του καλύτερου ηλεκτρικού, τίποτα δεν αντικαθιστά τον τρόπο με τον οποίο εκτοξεύεται το Type R (0-100 χλμ./ώρα σε 5,4 δλ, τελική στα 275 χλμ./ώρα). Είναι αυτή η ανόθευτη δύναμη που οι εμπρός τροχοί παλεύουν να περάσουν στην άσφαλτο και με το traction control να γράφει υπερωρίες.

Ειδικά σε μέτριας πρόσφυσης δρόμους, το σπινάρισμα με 1η και 2α μπορεί πολύ εύκολα να εμφανιστεί. Για αυτό υπάρχει το εξελιγμένο μηχανικό μπλοκέ διαφορικό που μαζεύει την υποστροφή, όπως και η αναθεωρημένη εμπρός ανάρτηση Dual Axis (ουσιαστικά υπάρχει ένα τρικ στη γεωμετρία του βασιλικού πείρου) που εξαφανίζει το «torque-steer».

Με κάποιο μαγικό τρόπο οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει ή ρυθμίσει ξανά σχεδόν τα πάντα στο Type R χωρίς να επηρεαστεί αυτό το μοναδικό old school στήσιμο που προσφέρει στον οδηγό ένα τρομερά επικοινωνιακό χάρισμα ανάμεσα σε αυτόν, το αυτοκίνητο και την άσφαλτο.

Για αυτό και το όλο στήσιμο είναι τόσο σφιχτό όσο σε ένα αγωνιστικό δρόμου, όπως αρμόζει στη φιλοσοφία του Type R. Πάντως, στο Comfort η ανάρτηση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ είναι πιο ενδοτική ώστε να μπορείς να κινείσαι ανεκτά και να ταξιδεύεις με όχι και τόσο μεγάλους συμβιβασμούς σχετικά με την άνεση.

Προσοχή πάντως απαιτείται στους κακούς δρόμους και στα πεζοδρόμια επειδή πολύ εύκολα μπορείς να τραυματίσεις τις 19άρες ζάντες ή να ταλαιπωρήσεις τα λάστιχα νούμερο 265 με το 30άρι προφίλ. Στα πιο σπορ προγράμματα το τελευταίο για το οποίο νοιάζεσαι είναι η άνεση αφού τα αμορτισέρ σφίγγουν και αναδεικνύουν το μασίφ σασί που είναι 16% πιο δύσκαμπτο από το προηγούμενο Type R.

Είναι πραγματικά καταπληκτικό το πόσο επικοινωνιακό (ναι, το τονίζω ξανά) μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο απέναντι σε έναν οδηγό που αποζητά τη σπορ οδήγηση. Το τιμόνι είναι απίστευτα ακριβές μεταφέροντας με απίστευτη σαφήνεια όλη την πληροφορία που θα ήθελες από την άσφαλτο.

Καταπληκτικός είναι και ο 6άρης επιλογέας που θηλυκώνει στις θέσεις του σα να πέφτει μέταλλο πάνω σε μαγνήτη, αλλά με την κατάλληλη αντίσταση για σίγουρα κουμπώματα. Χωρίς αμφιβολία είναι το καλύτερο χειροκίνητο που έχω πιάσει τελευταία.

Απίθανο είναι και το rev-match όπου στα κατεβάσματα έρχεται το ιδανικό στροφάρισμα. Η 2η σχέση είναι τόσο μακριά (θα σπάσει πάνω από τα 100 χλμ./ώρα, εδώ παίζει ρόλο και η επίτευξη ενός καλού «0-100», έχει και αυτό τη σημασία του), όσο χρειάζεται για να μένεις στο γκάζι μέσα σε μια γρήγορη στροφή.

Την κλιμάκωση του κιβωτίου δεν τη λες και τόσο πυκνή (π.χ. η 3η φτάνει τα 144 χλμ./ώρα), κάτι που είναι ευπρόσδεκτο αφού η δύναμη του μοτέρ την καλύπτει με το παραπάνω. Οι φρενάρες της Brembo δεν μασάνε μία τόσο στην απόδοση όσο και στην αντοχή τους.

Έχοντας όλα αυτά τα εφόδια το μόνο που λείπει είναι μια διαδρομή με στροφές. Με το Type R απλά σημαδεύεις την κορυφή κάθε στροφής και μπαίνεις με όσα έχεις με το αυτοκίνητο να σου δίνει την εντύπωση ότι ακολουθεί μία βαλλιστική τροχιά.

Για να πετάξει μούτρα το Type R, τότε θα έχεις υπερβάλλει με το γκάζι (κάτι που εύκολα γίνεται) ή θα έχεις πάρει λάθος γραμμή. Για να γλιστρήσεις την ουρά του θα χρειαστεί πολύ μεγάλη προσπάθεια και αν το καταφέρεις θα είναι σε άσφαλτο υποδεέστερης ποιότητας.

Άλλωστε, το Type R είναι περισσότερο γνωστό για τον πισταδόρικο και πιο απόλυτο χαρακτήρα του παρά για το ναζιάρικο στιλ του.

Πιο ισορροπημένο προφίλ βρίσκω το Sport, αφού το R+ είναι κατάλληλο περισσότερο για την πίστα κάνοντας το Type R ακόμη πιο απόλυτο, με πιο βαρύ τιμόνι και κάπως νευρικό στην κανονική άσφαλτο. Άλλωστε, για αυτό υπάρχει και το Individual (το οποίο και προτιμώ) όπου μπορεί να επιλεχθεί π.χ. η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης με την πιο άγρια χαρτογράφηση του VTEC.

Από την αγριάδα του πάντως μπορώ να πω ότι μου έλειψε ένας πιο άγριος ήχος και ίσως κάποια σκασίματα που θα μπορούσε να βγάζει η τριπλή απόληξη. Κάτι όμως που δεν χαρακτηρίζει και τόσο το Type R, αλλά περισσότερο τα γερμανικά hot-hatch.

Όσο για το ταξίδι μπορείς να ταξιδεύεις δίχως πολύ βαβούρα, με καλή άνεση και το μοτέρ να λειτουργεί στις 3.000 σ.α.λ. όταν το κοντέρ γράφει 130 χλμ./ώρα.

Ολοκληρώνοντας…
…μερικά πράγματα καλό είναι να μένουν πιστά στη βασική τους αρχή. Αυτό το Type R είναι το τελευταίο ανόθευτο που δεν έχει ίχνος από περισσευούμενα ηλεκτρόνια.

Είναι το τελευταίο μίας old school γενιάς, αυτή που μάθαμε να χαιρόμαστε την σβέλτη οδήγηση. Είναι ο τελευταίος Σαμουράι ενός άλλου Σογκούν που αντιστέκεται απέναντι στον τυφώνα που καταπίνει τα παραδοσιακά hot-hatches και που αλλάζει το τοπίο για τα εξηλεκτρισμένα.

Τα καλά νέα είναι ότι το Type R σαν ένας άλλος σογκούν δεν θα πέσει, απλά θα μεταλλαχθεί ευχόμενοι να διατηρήσει αναλλοίωτο το DNA των προκατόχων του. Σογκούν.

Τεχνικά χαρακτηριστικά – Honda Civic Type R

Κινητήρας: Τετρακύλινδρος turbo σε σειρά, 1.996 cc
Μέγιστη ισχύς: 329 PS/ 6.500 rpm
Μέγιστη ροπή: 420 Nm/2.500-4.000 rpm
Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 5,4 sec
Τελική ταχύτητα: 275 km/h
Μέση κατανάλωση εργοστασιακή/δοκιμής: 8,2/12,0 lt/100 km
Εκπομπές CO2: 133 gr/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.594/1.890/1.401 mm
Μεταξόνιο: 2.734 mm
Βάρος: 1.429 kg
Χώρος αποσκευών: 410-1.212 lt
Τιμή: Από 69.900 ευρώ