F1: Η μεγάλη επιστροφή των εργοστασίων

Η F1 και οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν από καταβολής του θεσμού μία μάλλον περίεργη σχέση. Τα μεγάλα εργοστάσια έβρισκαν πάντα το κορυφαίο πρωτάθλημα μονοθέσιων πολύ ελκυστικό. Όχι, όμως, σε τέτοιο βαθμό ώστε να παραμένουν σε αυτό για πολλές συναπτές δεκαετίες.

Ελάχιστες μεγάλες εταιρίες θεωρούσαν ανέκαθεν την F1 ως προτεραιότητά τους. Οι περισσότερες δοκίμαζαν την τύχη τους κατά περιόδους. Και εάν δεν έφερναν σύντομα τα επιθυμητά αποτελέσματα, τότε έφευγαν χωρίς πολλά-πολλά.

Φέρτε για λίγο στη μνήμη σας εταιρίες όπως η Toyota, η Honda, η BMW, η Peugeot και η Ford (Jaguar). Οι περισσότερες εξ αυτών μπήκαν στην F1 πιστεύοντας ότι ήταν θέμα χρόνου να ξεκινήσουν τις συλλογές τροπαίων. Ωστόσο η πραγματικότητα αποδείχτηκε αρκετά διαφορετική.

Έτσι, το πήγαινε-έλα των μεγάλων εργοστασίων δημιούργησε δυσπιστία έναντί τους από την παλιά φρουρά διοικούντων του σπορ. Ο Έκλεστοουν δεν έδειχνε εμπιστοσύνη στις μεγάλες εταιρίες και ήταν μάλλον εχθρικός απέναντι στην είσοδό τους, με δικές τους, ανεξάρτητες ομάδες. Προτιμούσε τα εργοστάσια σε ρόλους κατασκευαστών κινητήρων. Έτσι, πίστευε ο Μπέρνι, το ρίσκο περιοριζόταν.

Ο ρόλος της Liberty

Με την είσοδο της Liberty Media, όμως, το παιχνίδι άλλαξε. Οι Αμερικανοί ήθελαν από την αρχή να προσελκύσουν μεγάλους παίκτες. Αλλά μόνο όσους ήταν διατεθειμένοι να δεσμευτούν σοβαρά με το σπορ.

Καταρχάς οι άνθρωποι της Liberty έπρεπε να κάνουν το προϊόν τους πιο ελκυστικό. Και αυτό το κατάφεραν, ομολογουμένως, αρκετά γρήγορα. Πλέον η F1 δεν λειτουργεί μόνο ως πεδίο διαφήμισης για τις μεγάλες εταιρίες. Οι ομάδες βγάζουν λεφτά και συνιστούν πια πολύ θελκτικές επενδύσεις. Ιδίως για μεγάλους οργανισμούς της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Επιπλέον η Liberty έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην κατάρτιση των νέων κανονισμών PU για το 2026. Βασική της επιδίωξη δεν ήταν -φυσικά- το περιβάλλον, η βιωσιμότητα και ότι άλλο προέβαλαν ή θα προβάλουν. Αυτά είναι παράπλευρα οφέλη. Απώτερος σκοπός των Αμερικανών, ομως, ήταν η απλοποίηση των PU ώστε να έρθουν κι άλλα μεγάλα εργοστάσια στο σπορ.

Τα παραπάνω τους έφεραν σε θέση ισχύος. Σήμερα θέτουν τους δικούς τους όρους σε κάθε είδους διαπραγμάτευση. Πλέον οι υποψήφιοι είναι πολλοί και η ιδιοκτήτρια του σπορ έχει την πολυτέλεια επιλογών. Αναλόγως του σε ποια αγορά θέλει να επεκταθεί ή του ποιος θα βοηθήσει περισσότερο στην ανάπτυξη του σπορ.

Δεν ήταν τυχαίος ο χειρισμός των Αμερικανών στο θέμα της Andretti. Τελικά το πρόβλημά τους ήταν ότι ήθελαν την Cadillac σαν brand ώστε να έχουν μεγαλύτερη απήχηση στις ΗΠΑ. Και μόλις η Andretti υποχώρησε, η Liberty δέχτηκε αμέσως τον φάκελο της Cadillac για το 2026.

Το σωστό μοντέλο

Βέβαια στην F1 το μοντέλο διοίκησης που έχει αποδεδειγμένα επιτύχει ανά τις δεκαετίες είναι εκείνο ενός οργανισμού με μία μικρή ομάδα ανθρώπων στην ηγεσία του. Οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται γρήγορα. Παρακάμπτωντας την γραφειοκρατία επιτροπών και διοικητικών συμβουλίων.

Ακόμη και η Renault, η οποία είχε γνωρίσει τεράστια επιτυχία τόσο ως κατασκευαστής κινητήρων όσο και ως ανεξάρτητη εργοστασιακή ομάδα, έπεσε στο τέλος θύμα της εταιρικής της λειτουργίας. Η Alpine θα έχει από το 2026 PU της Mercedes και όχι της μητρικής εταιρίας. Ένα σενάριο που θα φάνταζε ασύλληπτο πριν από μερικούς μήνες.

Όσες ομάδες έχουν επιτύχει και μακροημερεύσει στο σπορ, το έχουν πράξει προσαρμοζόμενες στις απαιτήσεις της F1. Η Ferrari εφάρμοσε στην εντέλεια αυτό το μοντέλο επί των ημερών του Ζαν Τοντ. Κάτι παρόμοιο επιχειρεί στο Μαρανέλο και ο Βασέρ, σήμερα. Η Mercedes, επίσης, υπό τον Βολφ λειτουργούσε και λειτουργεί περισσότερο όπως η Red Bull ή η McLaren παρά όπως η Toyota και η Honda.

Τόσο η Audi όσο και η Cadillac δείχνουν να το έχουν καταλάβει αυτό. Και οι δύο έχουν αναθέσει το στήσιμο των ομάδων τους σε οργανισμούς που έχουν μεγάλη εμπειρία στο σπορ. Η Sauber και η Andretti έχουν την απραίτητη τεχνογνωσία για να αποφύγουν πολλές κακοτοπιές.

Παρά το ότι η Audi -κυρίως- έχει τεράστια πορεία στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, με επιτυχίες σε πολλές κατηγορίες, οι υποδομές και το know-how της Sauber της ήταν απαραίτητα. Το ίδιο ισχύει σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό για τις Cadillac-Andretti.

Το μεοντέλο διοίκησης θα είναι ίδιο και στις δύο περιπτώσεις. Μικρές ηγετικές ομάδες έμπειρων στελεχών θα λαμβάνουν τις κρίσιμες αποφάσεις χωρίς χρονοτριβή. Προς την ίδια κατεύθυνση έχει πάει και η Alpine έπειτα από την έλευση του Μπριατόρε.

Η νέα εποχή

Κάπως έτσι, η νέα εποχή που ξημερώνει το 2026 για την F1 φαντάζει παραπάνω από θελκτική. Ferrari, Mercedes, Honda, Audi, Ford και GM θα είναι όλες μέσα στο παιχνίδι. Με τις τέσσερις πρώτες να κατασκευάζουν τις δικές τους PU, ενώ η Cadillac (GM) θα είναι έτοιμη να το πράξει αυτό από το 2028.

Πέντε μεγάλα εργοστάσια, τα οποία θα δίνουν κάθε χρόνο μάχη για την κορυφή. Παράλληλα, όμως, η F1 έχει φροντίσει να κρατήσει και τις ανεξάρτητες εξειδικευμένες ομάδες στο σπορ. Ονόματα όπως εκείνα της McLaren ή της Williams δεν θα μπορούσαν να απουσιάζουν από τη νέα εποχή. Επίσης η Red Bull θα είναι μία πλήρως ανεξάρτητη ομάδα παρά την εμπορική συμφωνία που έχει συνάψει για τις PU με την Ford.

Η Aston Martin είναι επίσης σε αυτήν την κατηγορία, αν και θα απολαμβάνει status εργοστασιακής ομάδας της Honda. Οι Alpine και Haas θα έχουν παρόμοιους ρόλους με εκείνουν τον τριών ομάδων που αναφέραμε παραπάνω.

Έτσι, από το 2026 η F1 θα έχει 11 ομάδες, με την πίτα να είναι σχεδόν ισομερώς χωρισμένη μεταξύ των μεγάλων εργοστασίων και των ανεξάρτητων ομάδων. Όλα δείχνουν, όμως, ότι αυτήν τη φορά τα μεγάλα εργοστάσια ήρθαν για να μείνουν. Και αυτό μόνο καλό θα κάνει στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.